Den eneste trøsten for Toyota i disse dager, er vel at det alltid kunne ha vært verre.

«Man måste jämnföra,» sa den lille gutten i den svenske regissøren Lasse Hallstrøms debutfilm, «Mitt liv som hund». Han pleide å tenke på rom-hunden Laika når livet gikk ham i mot, for å minne seg selv på at det alltid kunne ha vært verre. Han kunne ha vært en liten hund, alene og overlatt til seg selv, i en blikkboks på en ganger en meter, på vei ut i verdensrommet.

Jeg tenker på den lille historien mens jeg leser, ser og hører om Toyota, Japans stolthet og symbolet på presisjon og effektivitet, som nå kaller tilbake minst åtte millioner biler over hele verden. På noen av dem har bremsepedalen hengt seg opp i gulvmatten og skapt livsfarlige situasjoner. På andre finnes en mekanisk feil som i verste fall kan få gassen til å henge seg opp. Det har ført til tap av liv i USA.

Samtidig som Toyota gjør det rette og kaller tilbake alle biler som potensielt kan være utsatt for denne risikoen, husker jeg historien om Ford Pinto, den lille, halv-kompakte bilen som skulle dekke et stadig økende behov for lavt prisede kjøretøyer i det amerikanske markedet på ’70-tallet.

De valgte en litt annen strategi enn tilbakekalling da det viste seg at bensintanken hadde en lei tendens til å eksplodere hvis bilen ble påkjørt bakfra i over 40 kilometer i timen; de bestemte seg for å gjennomføre en kost-nytte-analyse.

På denne tiden ble Ford ledet av en mann som senere skulle bli en legende i forbindelse med rekke snuoperasjoner i amerikansk bilindustri: Lee Iacocca. Han hadde bestemt at Ford skulle klare å levere en bil som veide under 900 kg (2000 pounds) til under 2000 dollar. Problemet var bare at løsningen på bensintankproblemet også økte vekten på bilen – og kostet 11 dollar pr bil. Regnestykket som Iacocca hadde pålagt ingeniørene å holde seg innenfor, ville ikke lenger på opp. Det var det ingen som turte å fortelle Iacocca. I stedet gjennomførte de den senere så berømte analysen, som viste følgende:

Hvert år ville den tvilsomme bensintanken forårsake 180 dødsfall, til en kostnad av 200 000 dollar stykket. 180 alvorlige forbrenninger ble priset til 67 000 dollar pr person og selve bilen ville det koste 700 dollar å erstatte. Totalt endte utgiftene på 49,5 millioner dollar. Til sammenlikning, hvis de skulle bytte delen som kostet 11 dollar på alle bilene de hadde produsert, ville det koste dem 137 millioner dollar.

Ford valgte den billigste løsningen, noe som har kostet dem dyrt i omdømmesammenheng. Pinto-historien har en lei tendens til å dukke opp i sammenhenger der det er behov for et eksempel på hvordan man ikke skal håndtere problemer i produksjonen.

Toyota velger totalt motsatt strategi, selv om en del mener de kunne ha vært kjappere, tilbakekaller alt som finnes av biler med mulig feil – og retter dem opp. Og selv om de ikke kommer til å tjene på denne saken i det lange løp, er denne måten å håndtere problemene på den eneste mulig, hvis de skal ha noe håp om å bygge opp igjen omdømmet som sikker, effektiv og pålitelig.

Foreløpig har de et stykke å gå: Toyota-salget falt med 15 prosent i januar, til under 100 000 solgte biler i USA. Det er første gang siden 1999 at det skjer. Men håndtert på en måte som kundene opplever som ryddig og positiv, skal vi ikke se bort fra at hele saken på sikt kan snues til noe litt mindre negativt.

I det jeg skiver disse ordene, ser jeg på Nettet at også Toyota Prius har problemer, og nå er det bremsene som svikter. Jeg hadde med andre ord rett da jeg startet på teksten for 20 minutter siden: Det kunne ha vært verre.

Nå er imidlertid mye avhengig av hvordan Toyota velger å håndtere denne nye situasjonen som har oppstått og stadig nye opplysninger og hvordan de har forholdt seg til gasspedalproblemene. Vi tror – og håper – de klarer å manøvrere på en tillitsfull måte i situasjonen som har oppstått, og er overbevist om at det vil gi uttelling på langs sikt.