Finansbransjen er nede for telling og i bilbransjen vet man ikke så mye mer enn at det stort sett er ruglete. Bilfinans, som kombinasjonen av de to, viser seg derimot ikke å være det helvete på jord man kanskje skulle tro.

Like sikkert som at det i desember ligger pepperkaker og klementiner rundt omkring i kontorene her i LeasePlan, like sikkert er det at jeg begynner å reflektere over året som snart er over. Litt stillere dager inn mot jul og en familie i julestemning gjør vel også sitt til det.

Biladministrasjon og billeasing er ikke overraskende en del av finansbransjen, men vi slipper heldigvis de verste konsekvensene av finanskrisen versjon II. Mye av det som plager bankene er lån i en eller annen form til land og bedrifter i alvorlige økonomiske problemer. Shipping eller greske statsobligasjoner. Med dertil frykt for tap. Vi får vår del låner ikke ut noe som helst, men leaser ut biler til bedrifter og offentlig sektor i relativt trygge Norge.

Med det andre benet står vi i bilbransjen og man kan si hva man vil om den bransjen, men kjedelig er den aldri. Av det som er verdt å huske fra dette året er at 5 års garanti endelig ble en bransjestandard. Det er bra for kundene, men kynikeren i meg legger til at det ble slik mest av alt på grunn av økt konkurranse fra de frie verkstedene på service og ettermarked. Gjennom garantien forsøker bilprodusentene å holde kunden for seg selv lengst mulig, også på service. Forståelig nok.

Vi har også sett markedskampanjer og mer kundevennlige ettermarkedstilbud fra de store bilmerkene gjennom året av samme årsak. For egen del har vi forhandlet frem svært gode betingelser som våre kunder vil kunne nyte godt av i året som kommer. Konkurransen virker.

Heldigvis må man vel kunne si ser det ut til at seigpiningen av det svenske bilmerket Saab er over. I bilverdenen er kattebetegnelsen vanligvis forbeholdt det eks britiske bilmerket Jaguar. Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) har på sin side vist seg å ha minst like mange liv som kattens ni. Siste melding i skrivende stund er likevel at Saab har gått til skifteretten og begjært seg selv konkurs. Det så lenge ut til at Saab igjen skulle få luft under vingene ved hjelp av kapital fra kinesiske Zhejiang Youngman Lotus Automobile, men slik går det altså ikke, om de ikke uventet gjenoppstår de nærmeste ukene. Det tror jeg ikke de gjør. Dersom Saab hadde havnet hos Youngman ville begge de to opprinnelig svenske bilmerkene – Volvo er selvfølgelig det andre – hatt kinesiske eiere.

Det er et tegn i tiden at makt og kapital flytter østover. Prestigemerkene Jaguar, Land Rover og Range Rover er som en del sikkert vet på indiske hender – og de blomstrer som aldri før. Også for det i all overskuelig fremtid tyske bilmerket BMW er ”Østen” viktig. Verdens største produsent av premium-biler går fra rekord til rekord mye på grunn av velstående, statusorienterte kinesere. Volkswagens største marked er også Kina. VW selger, som BMW, bra i Europa og Norge også. Det trenger de om de skal nå målet om å være verdens største bilgruppe (inkludert Audi,  Skoda og Seat) innen 2018. For å klare det må de gå forbi Toyota og GM.

For de som er avhengig av Europa alene ser det litt mørkt ut. Tyske Opel, et europeisk datterselskap av amerikanske GM, varsler at de regner med å tjene 1 milliard euro mindre neste år enn tidligere antatt på grunn av lavere salg. Da taper de penger og når de vil gå i pluss er helt i det blå, i følge velinformerte kilder. Bedre blir bunnlinjen deres heller ikke av at de nå utsetter levering av plug-in hybriden Opel Ampera.

Her hjemme startet året med at både bilimportører og andre i januar la frem markedsprognoser  – som bommet grundig. Rundt 120 000 biler lød de moderate prognosene. Det mest pessimistiske anslaget lød på snaue 110 000 biler. Rundt 170 000 biler ser ut til å bli fasiten nå et par uker før året er slutt. Dermed blir 2011 et veldig godt år. De økonomiske kreftene har vært snille med Norge.

Dermed har det skjedd det som nesten alltid skjer i over gjennomsnittelig gode tider. Bilimportørene blir mer kravstore overfor forhandlere og forlanger mer i form av forhandlerbygg, eksklusivitet, kvadratmeter, demonstrasjonsbiler og solgte biler. Om de kostnadene som det medfører fremover kommer samtidig med at det alltid sykliske bilmarkedet snur nedover – hvem vet? – så kan det bli mye rødt blekk i forhandlerregnskapene fremover. Prognosene for 2012-salget fra bilimportørene vil vi vite om et par uker. Markedsandelene, de vil som alltid summere seg opp til et sted mellom 110 og 120 %.

De som ventet på de kinesiske bilmerkene i år ventet forgjeves. Neste år kommer Geely Emgrand på det britiske markedet. Geely eier Volvo. Bilene tilfredsstiller nå europeiske krav på sikkerhet – gjett hvem de har lært av – og utslipp, og er dermed rykket mye nærmere også Norge. Til Norge neste år kommer muligens også billigmerket til Renault – rumenske Dacia. Om de gjør de skal vi være raskt på banen med å kalkulere restverdien og ”total cost of ownership” slik at vi vet om bilene er billige å eie også, og ikke bare billige å kjøpe.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Du kan fort spare ti-tusenvis av kroner, kanskje 50.000 eller mer, om du benytter deg av de mange tilbudene bilforhandlere lokker med i desember. En del av tilbudene er gode, men all blankpolert lakk glimrer ikke i gull, viser undersøkelser.

Om du er en av dem som har tenkt å gi deg selv en stor førjulsgave i år, en på fire hjul, så er det en del ting du bør vite. Å holde seg orientert til enhver tid om hva som er ”Best Buy” i bilmarkedet er ingen lett jobb. Heldigvis har LeasePlan en analytikeravdeling som hjelper meg. Der finner jeg en utrolig mengde bilkunnskap. En analytikerkollega har satt opp en liste over det han mener er de beste bilkjøpene du kan gjøre akkurat nå på biler som i utgangspunktet koster opp mot drøye 500.000. Som listen nedenfor viser kan du spare opp mot 75.000 kroner på en BMW. I beste fall.

Klikk her for å se større bilde av listen

Besparelsen som er oppgitt er maks-besparelsen. Sannsynligvis sparer mindre. Ikke misforstå, dette – og de andre på listen – er gode tilbud, men i praksis vil du neppe spare 75.000 kroner. Hvorfor? Fordi alle som kjøper ny bil får en rabatt av selgeren. Du trenger ikke engang å spørre etter den. Og vår erfaring og de tilbakemeldingene vi får fra folk som er ute for å kjøpe bil, er at jo større den annonserte kampanjerabatten er, jo mindre blir den andre rabatten. Den blir heldigvis ikke like mye mindre. Hvor mye mindre kan det jo være morsomt å spørre bilselgeren om.

Analytikeren som har satt opp denne listen har vært ute en vinternatt før, så tilbud som ikke er ”reelle” er nådeløst utelatt. Med ”reelle” mener vi her at det skal være mulig å regne seg frem til en besparelse, og at bilene faktisk skal ha blitt solgt til før-prisen. Det er også mange andre tilbud som er utelatt fra listen. Vi har kun tatt med de som kan spare deg for kr 25.000 eller mer, og som er nasjonale.

Noen av tilbudene er på utgående modeller. Kjøper du en slik bil vil du fort ha en bil som er ”gammel”. Det kan også bety at du får mindre for bilen når du skal selge bilen om 3 – 5 år. Dette gjelder først og fremst dersom det er store endringer på ny modell og den samtidig ikke er blitt vesentlig dyrere.

I tillegg skal du få et stalltips: For de innvidde kalt storforbrukerstøtte. Kort fortalt fungerer det slik at dersom din arbeidsgiver gir deg kjøregodtgjørelse når du bruker din egen bil i jobben, så vil bilimportøren vanligvis gi bilforhandleren en ekstra rabatt, som forhandleren igjen gir videre til deg. Hang du med? Les det en gang til. Det kan fort være verdt 3000 – 4000 kroner.

Nå er jeg ganske sikker på at det er en del bilforhandlere og bilimportører som mener at akkurat deres tilbud er like godt som de vi har listet opp, og at de fortjener en plass på listen. Vel, det mener ikke vi.

Ha en fin adventstid!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

I Norge selges det biler som aldri før, mens andre land i Europa står i fare for å gå konkurs. Det gir grunn til ettertanke, og det vi bør tenke mest på er hvor vi skal få kompetansen fra i fremtiden.

Vi kjøpte 11 543 nye personbiler i oktober. Det er 8,1 prosent, eller 860 flere biler enn vi kjøpte i oktober for ett år siden. Hvis du ser på snittet for de 10 foregående årene er nybilkjøp opp 22 prosent og trenden er konsistent gjennom hele 2011, ut oktober.

Nordmenn bruker med andre ord penger på bil, og vi bruker så mye penger at vi faktisk slår de ellers så pålitelige DnB-modellene der omsetningen av nye biler og den økonomiske utviklingen i Norge henger nøye sammen.

Man skulle tro at høyt nybilsalg og fremtidsoptimisme er gode tegn for en organisasjon som LeasePlan. Og selvfølgelig er en sterk bilbransje og et marked som ønsker å fornye bilparken viktig for bunnlinjen. Men LeasePlan er ikke primært en bilpusher, vi lever av kompetanse. Vi er avhengig av at Norge utdanner økonomer, markedsfolk, analytikere og ledere – og da er vi ved sakens kjerne.

Fremtidens krise for Norge kommer ikke nødvendigvis til å bli økonomisk – selv om det er naivt å tro at vi kan gå uberørt gjennom et sammenbrudd i Eurosonen – men handle om kompetanse. Og mangel på kompetanse er det ikke så lett å kjøpe seg fri fra.

For noen år siden viste PISA-undersøkelsene at nesten 15 prosent av norske 15-åringer hadde problemer med lesing. Tallet blant voksne er også bekymringsfullt høyt – OECD hevder at rundt en million nordmenn leser for dårlig til å klare seg i det daglige – og konsekvensene av å mangle en så grunnleggende ferdighet merkes ofte gjennom hele livet.

Behovet for såkalte “varme hender” i omsorgssektoren i de neste ti-årene kommer til å bli stort, langt større enn vi er i stand til å dekke med dagens utdanningstakt og rekruttering. Innen 2014 mener Statistisk Sentralbyrå at vi trenger 200 000 nye arbeidstagere. Det er to år til, det.

Og i oljeindustrien, der de har gjort flere gigantiske funn på norsk sokkel bare i år, er mangelen på ingeniører så stor at utviklings- og utvinningstakten blir hemmet. Startlønnen for en ingeniør fra NTNU er opp mot 600 000 kroner, og jeg tør ikke tenke på hva dette gjør med vår konkurranseevne og vårt kostnadsnivå – langt mindre sjekke hva den samme ingeniøren utdannet i India eller Kina koster.

Etter olje er det kunnskap som driver norsk økonomi, med 500 000 sysselsatte og den nest høyeste verdiskapningen. Det er blant annet her vi trenger de 200 000 nye hodene, hvis vi skal unngå det skrekkscenarioet som truer Norge mer enn en økonomisk krise, nemlig kompetansekrisen.

Og vi trenger vår andel av disse menneskene; innovative, nytenkende, velutdannede og godt opplyste ansatte som klarer å utvikle fremtidens biladministrasjonsprodukter og som hele tiden forbedrer de løsningene og prosessene vi allerede har utviklet for å drifte våre kunders flåter inn i fremtiden.

I dette perspektivet er ikke nybilsalget spesielt oppløftende, snarer tvert i mot. Det kan lett tolkes som om vi lukker øynene for realitetene, ikke tar inn over oss at det økonomiske tyngdepunktet i verden er på vei østover og at den eneste ammunisjonen vi har befinner seg i våre egne hoder.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Politikerne viser godt skjønn i forslaget til neste års Statsbudsjett. Endringene gir kun moderate avgiftsendringer for de aller fleste biler og budsjettet tar inn over seg allmenn kunnskap om miljøpåvirkning. Samtidig gir budsjettet et tydelig signal om i hvilken retning Regjeringen ønsker at bilmarkedet skal bevege seg. Regjeringen fortjener ros.

Som styringspolitisk virkemiddel gjør budsjettet jobben. Alle vet nå fremover i hvilken retning avgifter på ulike miljøgasser som CO2 og NOx vil utvikle seg. Kritikerne vil hevde at dette er en tverrvending og helt motsatt av det synet som ble innført i 2007. Jeg synes tvert imot regjeringen fortjener ros. NOx er svært uheldig for lokal forurensning. Jeg velger derfor å se det slik at Regjeringen tar grep og legger en liten avgift på denne gassen. Dermed signaliserer de i hvilken retning avgiftspolitikken vil utvikle seg fremover, og det kan ikke være feil. Tvert imot. Samtidig ser vi også at de reduserer avgiftene på motoreffekt (hestekrefter). Det har en samlet bilbransje lenge ønsket at de skal gjøre.

Det som er viktig fremover er at de fortsetter å være tydelige i sine signaler.

Hel-elektriske biler har lenge vært fritatt for engangsavgift og for mva. I tillegg har de en rekke andre incentiver som at de kan kjøre i kollektivfeltet, parkere gratis på kommunale P-plasser, halv firmabilbeskatning på brukers hånd, osv. Disse incentivene kommer helt sikkert ikke til å være evig, men vi vet lite om når de vil fases ut. Kuttes de brått vil vi få en bråstopp i salget.

Jeg vil oppfordre politikerne til å gi signaler og forutsigbarhet her også. Kanskje kan de lære noe av Norges Bank som guider renteutviklingen. De har sine faste rentemøter. I tilegg til eventuelt å sette opp/ned renten på disse møtene forteller de markedet hva de planlegger å gjøre i tiden fremover. De offentliggjør en rentebane som forteller markedet hva de sannsynligvis vil gjøre med renten fremover i tid. Hva med å gjøre noe tilsvarende med for eksempel elbil-incentivene? Si at om tre år så vil de halveres og om seks år så vil de fjernes helt. For eksempel. Da vil kunder og marked tilpasse seg automatisk.

Jeg er ikke politiker, men etter det jeg kan skjønne vil da politikerne få en enda bedre styringseffekt inn i avgiftspolitikken. At ting aldri utvikler seg helt som forventet og at Stortingsflertallet kan endre seg underveis er ting vi kan leve med. Norges Bank treffer aldri helt med rentebanen sin de heller.

Når vi ser på effekten det foreslåtte Statsbudsjettet har på bilavgiftene er det viktig å ha det store bildet i hodet. Fordi det er noen pussige effekter.

I det store bildet ønsker Regjeringen å gjøre dieselbiler litt, men bare litt, dyrere. Det oppnår de på motorsvake dieselbiler, mens det kan skje at motorsterke dieselbiler får lavere avgift. Dette fordi avgiften på motoreffekt er redusert. Slik bilbransjen har ønsket.

Et par eksempler kan klargjøre. En Peugeot 5008 1,6 Hdi med 112 hk motor får en avgiftsøkning på ca. 6000 kroner, mens den samme bilen med dieselmotor på 150 hk, får 3000 kroner lavere avgift, til tross for at den slipper ut mer av både NOx og CO2. Personlig har jeg ikke problemer med det. Jeg har heller ikke problemer med at en svært motorsterk bil som Porsche Cayenne Turbo S Tiptronic får ca 125.000 kroner lavere avgift av samme grunn. Enkelt sagt selges det så få slike biler at i det store regnskapet gir det null effekt. Og vi skal heller ikke glemme at en Porsche Cayenne fortsatt har en engangsavgift på over en million kroner.

Så er det plug-in hybrid bilene, også kalt ladbare hybridbiler eller elbiler med rekkeviddeforlenger. Mange mener at dette er fremtidens biler. De er miljøvennlige og relativt bruksvennlige. De har stått på agendaen lenge, men ikke eksistert så mange andre steder. Først nå begynner det å skje noe og både Opel og Toyota lanserer modeller, med henholdsvis Ampera og en ny Prius. LeasePlan har inngått samarbeidsavtaler med begge bilprodusentene, vi vil lære og vil aktivt gjøre det som er riktig, sett fra et miljøståsted.

Til det trenger vi forutsigbarhet. Det første signalet kom i forslaget til Statsbudsjett. Disse bilene vil få en lavere engangsavgift enn ”vanlige” biler. Jeg tror også at den retningen som budsjettet gir vil videreføres. Så skulle vi som sagt gjerne sett at politikerne var enda tydeligere på fremtiden og kanskje tok seg en tur bort i Norges Bank for å plukke opp noen tips for hvordan å bli bedre på dette.

Mange i bilbransjen har den siste uken, basert på lekkasjene, kritisert politikerne for å føre en uforutsigbar avgiftspolitikk som på lang sikt svekker miljøarbeidet. Sett med våre øyne virker det som om typen kritikk henger sammen med hvilke bilmodeller den enkelte bilimportøren har i porteføljen. En problemstilling vi i LeasePlan heldigvis slipper unna all den tid vi er merkenøytrale.

Jeg og mine kollegaer er ikke enige i kritikken Regjeringen har fått for bilavgiftene. Regjeringen kan kritiseres for å ha vært på ville veier ved at de i 2007 gjorde dieselbiler relativt sett så rimelige at det nå nesten ikke selges annet. Nesten 8 av 10 solgte biler er diesel. Med de konsekvensene det har fått for lokal forurensning. Men selv om de har vært på ville veier tidligere, så går de nå i riktig retning. Det kan de da ikke kritiseres for. Vi synes forslaget til Statsbudsjett for 2012 er et konstruktivt budsjett med moderate endringer i riktig retning for bilavgiftene.

Sigbjørn Johnsen og resten av Regjeringen fortjener ros.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Det er fullt mulig å finne gode tilbud og pålitelige aktører innen privatleasing. Men fortsatt dukker det opp kompliserte regnestykker med månedspriser i store tall som ikke viser den reelle prisen på avtalen. Her er kunnskapen du trenger for å unngå å bli lurt.

«Leasing lønner seg. Månedsleie, kun 1.752.» Annonsen kunne ha stått i en hvilken som helst dagsavis over hele Norge, og sannsynligvis står det et titalls på trykk i dag, når du leser dette. Prisene er sympatisk lave og ganger du med leieperioden, minimum 36 måneder, er dette noe mange har råd til.

Og av og til er det gull, det som glimrer. Det finnes gode leasingtilbud til privatkunder. Ofte må du imidlertid holde tunga rett i munnen og trykke riktig på kalkulatoren når du prøver å finne ut hva som er ekte gull og hva som bare glimrer.

Stikkordet her er totalsummen, og det er ikke alltid at den står med store tall i annonsen. Å betale 1.752 kroner hver måned for å disponere en bil høres forlokkende ut, men det er dessverre ikke hele bildet.

Etter å ha fått noen kloke LeasePlan-hoder til å sette sammen et regnestykke der vi brukte oss selv som den ene delen av eksemplet, blir snubletrådene synlige.

Vi starter med tallene som er basert på en bil av samme merke og modell – og det første som er verdt å merke seg, og som vel ikke kommer som noe sjokk etter innledningen, er at selve månesbeløpet i privatlease-tilbudet, er lavere. Dette skyldes naturligvis at vi i «vårt» regnestykke ikke opererer med forskuddsleie. Dette er i realiteten et rentefritt lån til selger, som kunden ellers kunne satt i banken og hatt egne renteinntekter på, eller benyttet som egenkapital ved opptak av lån.  Dette setter leasingaktøren i stand til å subsidiere rentesatsen, noe som bidrar til den pene månedskostnaden.

I denne sammenhengen skal du også ha i bakhodet at når du låner penger for å kjøpe din egen bil, så vil du få skattefradrag for rentene du betaler på lånet. Den fordelen har du ikke når du som privatperson leaser.

Risikoen knyttet til privatleasing er det også verdt å reflektere over – og ta med i regnestykket. Når du betaler forskuddsleie er du på mange måter solgt, hvis du blir nødt til å bryte avtalen før den løper ut. Du kan riktignok normalt bryte avtalen etter 7 måneder, men forskuddsleien på flere titusener får du ikke igjen, og du kan i tillegg bli nødt til å betale 6 måneders ekstra leie for å bli løst fra avtalen.

En del av denne risikoen er også sluttoppgjøret med såkalt påkost. (ekstra kostnader dersom bilen ved innlevering har skader utover det som regnes som «normal» slitasje). Der har en uproff leietager i realiteten ikke så mye kontroll og er ofte nødt til å godta det leasingaktøren/bilforhandleren kommer med.

På den annen side, en fordel ved leasing er at risikoen for selve verditapet ligger hos leasingaktøren – og du slipper jobben med selv å selge den gamle bilen når du skal ha ny.

Og så til slutt, trenden med vedlikeholdsavtaler. Den innebærer i realiteten enda en form for forskuddsbetaling og et rentefritt lån til leasingaktøren. Og plutselig er det ikke så vanskelig å forstå hvordan disse annonsene blir så forlokkende. Uerfarne potensielle kunder regner enkelt sammen månedsleien ganget med 36 leasingmåneder og sitter igjen med et tall som nesten er for godt til å være sant.

Realiteten er selvfølgelig at ofte er det er nettopp det det er. Og kanskje det er på tide at også denne bransjen blir underlagt de samme kravene som for eksempel banker, forsikringsselskaper og mobilaktører har måttet forholde seg til i mange år allerede. De seriøse aktørene er ofte flinke til å få frem totalkostnaden, men så lenge dette ikke er lovpålagt, skaper de ryddige i bransjen i realiteten et marked for de mer useriøse. Det kan enkelt endres ved et pålegg eller en lov.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Alt for mange bruktbiler i Norge blir kjøpt i blinde. Dermed blir noe som burde være relativt trygt, en risikosport. At flere enn 30 prosent ikke underskriver noen kontrakt gjør ikke saken bedre. Men det er ikke nødt til å være sånn.

LeasePlan i Norge og i verden selger titusenvis av bruktbiler hvert år. Vi selger dem direkte til oppkjøpere – som ofte tar en eller flere biler usett. Og fordi vi har hatt ansvaret for disse bilene fra de var nye – og gjort en sluttavregning og vurdering sammen med kunden – vet vi mye både om den enkelte bil og om det å kjøpe brukt generelt.

Forbrukerrådet undersøkte for en stund siden hvordan nordmenn kjøpte bruktbil. Resultatene var ikke spesielt oppløftende.

• Mange kjøper rett fra nett, uten å ha sett bilen først. Fra mitt ståsted er det den rene og skjære galskapen – men det er jo et fantastisk marked for alle som ønsker å gjøre en rask gevinst på en bil de ikke får solgt på annen måte.
• Bare to av tre bruker kontrakt når de kjøper bil, nok en tabbe som gir selgeren, uansett om han er ærlig eller uærlig, gode kort på hånden.
• Og alt for få sjekker heftelser, tilstandsrapport, servicehefte og annen tilgjengelig informasjon for de ikke skriver kontrakt og kjøper bilen.

Selv om denne informasjonen er interessant fordi den viser at det er kjøperen, ikke bruktbilselgeren – eller for den saks skyld bilen – som er den store risikofaktoren i et slikt kjøp, er det samtidig deprimerende lesing. Særlig fordi vi ser, med utgangspunkt i vår erfaring, at det ikke skal veldig mye til for å flytte seg fra kategorien “bevisstløs bruktbilkjøper” til kategorien “trygg bruktbilkjøper”.

Kan du lite om bil og har få venner i nærheten å støtte deg på, tror jeg det beste rådet jeg kan gi er, å kjøpe fra noen som ikke har råd til å lure deg. Det gjelder spesielt når du kjøper eldre biler. LeasePlan er et godt eksempel; den viktigste grunnen til at oppkjøpere betaler for våre bruktbiler – ofte uten å ha sett dem på forhånd – er at vi ikke har råd til å tabbe oss ut, og at hvis vi mot formodning skulle komme til å gjøre det, så rydder vi opp etter oss. Det samme gjelder for merkeforhandlere og andre bruktbilforhandlere som baserer seg på et godt rykte.

Bare så det er sagt: Jeg anbefaler ingen enkeltpersoner å kjøpe bruktbil usett. Grunnen til at det kan skje når LeasePlan selger sine biler, er at det dreier seg om en handel mellom to proffe parter som ofte har handlet sammen i mange år. Med andre ord, helt motsatt av de fleste bruktbilkjøp.

I den sammenheng er det også interessant å merke seg at folks tillit til bruktbilforhandlere ikke er særlig høy, et sted mellom politiker og journalist, samtidig som kjøperen har flere rettigheter og bedre beskyttelse hvis han kjøper fra en forhandler enn fra en privatperson.

Kjøper du bil privat eller fra en aktør du ikke kjenner så godt, kan det være et poeng å gå for et kjøretøy som fortsatt har noe igjen på nybilgarantien. Den har til nå vært tre år for de fleste og noe lengre for en del andre. Nå er imidlertid 5 år i ferd med å bli en standard i bransjen, noe som i praksis betyr at du lettere kan kjøpe bil med en liten forsikring med på kjøpet.

Å ikke sjekke tilgjengelig informasjon om bilen du skal kjøpe, er en annen ting som faller inn under kategorien “dumt”. Heftelser er en ting – og en dyr ting hvis du får en med på kjøpet – servicehefter og tilstandsrapporter er en annen. Noen ganger kan det også være en trygghet å få utarbeidet en egen tilstandsrapport eller kjørt bilen innom en teststasjon, men da skal du huske et en generell test også fanger opp all normal slitasje og kanskje skaper et inntrykk av at bilen er i dårligere forfatning enn den reelt sett er.

Til slutt finnes det også en del kjente feil og svakheter ved de fleste biler som det er lurt å vite om, spesielt om bilen er utenfor garantiperioden. I denne sammenhengen er bilnorge.no en god ressurs der de både tester bruktbiler og har lagt ut en rekke gode råd om hva det er viktig å huske på.

Her er en sjekkliste som jeg ville ha brukt, særlig hvis jeg skulle kjøpt en bil privat over nettet (jeg ville aldri kjøpt bil privat over nettet, funnet den ja absolutt, men ikke kjøpt):

• Sjekk om prisen er inklusive eller eksklusive omregistreringsavgift
• Les eksisterende eller få laget en tilstandsrapport eller kjør bilen innom en teststasjon – men husk at disse også finner mange feil som du må regne med på en brukt bil
• Sjekk serviceheftet. Hvis bilen nettopp har vært på stor service, er det en ekstra trygghet. Hvis den snart skal på stor service, representerer det en potensiell stor utgift.
• Undersøk dekkene. Hvis det er sommerdekk på bilen når du kjøper den bør du forsikre deg om at vinterdekkene faktisk er i god stand og ikke må byttes.
• Sjekk for heftelser – surt å kjøpe gjeld.
• Privat kjøp har størst risiko og minst beskyttelse (det er Kjøpsloven som gjelder – i praksis har du ingen eller liten reell beskyttelse.)
• Bruk kontrakt for bruktbilkjøp (http://forbrukerportalen.no/Publikasjoner/kontrakt_skjema/bilkontrakt) – og skriv inn ting dere har blitt spesielt enige om
• Bruktimport – ikke alt som er standard i Norge, for eksempel varmeseter, er standard i utlandet – med andre ord dumt å ta det for gitt

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Hva er det med biler som får menn – for det er mest menn – til å drømme om den perfekte maskinen som kombinerer teknikk, estetikk og image. Og hvorfor er det så mange som har lyst til å bygge den selv.

Historien om Christian von Königsegg har allerede rukket å bli bilmytologi. Inspirert av filmen Flåklypa og racerbilen Il tempo Gigante – det påstår i hvert fall Bloomberg BusinessWeek – hadde den adelige svensken i 30-årene alltid hatt en drøm om å bygge sin egen bil. Etter å ha gjort suksess i aksjemarkedet og lagt seg opp en ikke uanselig formue, tok han skrittet fullt ut den 12. august 1994 og bestemte seg for å realisere drømmen. Den første dagen tegnet han det som skulle blir grunnrisset eller designskissen til den første Koenigseggbilen som rullet ut av fabrikken i form av en prototyp to år senere.

- Det er mitt “heartbeat-moment” sier Christian von Königsegg når han i et intervju på hjemmesidene forteller hvordan det føltes å kjøre en “hjemmelaget” bil ute blant folk for første gang. Han beskriver seg selv som en person som tror han kan gjøre hva som helst, bare han vil det nok og mener han drives av ønsket om å skape en bil som representerer noe fantastisk.

Christian von Königsegg er én type bilgründer, men det fascinerende er at det finnes så mange av dem.  Fisker, Tesla, Spyker, Lamborghini, Ferrari og DeLoran – bak alle disse merkene står det en besatt mann, drevet av drømmen om den perfekte bilen.

De finnes her hjemme også, selv om prosjektene tar litt andre former – bokstavelig talt. Troll og Think har ikke samme sus av eksklusiv suksess, men i begge tilfellene er det personer bak som drømmer om å eie sin egen bilfabrikk.

I tillegg tror jeg det finnes en tredje kategori, godt skjult bak mørke dresser, plassert på toppen av styrebord rundt om på hovedkvarteret til de store produsentene. Der sitter forretningsmenn og lar seg rive med av tanken på en Maybach eller Phaeton, biler som det sannsynligvis har kostet veldig mye mer å utvikle enn det de har solgt for.

«Bil» og «drøm» er rett og slett to ord som har en fascinerende dragning på hverandre. Her i LeasePlan ser vi det på hverandre og vårt eget forhold til biler, men vi kjenner det også igjen i samtaler med kunder, i forhandlingsrunder og i sosiale sammenhenger. Argumentene for å kjøpe en bil eller en flåte kan være så rasjonelle de bare vil, men det ligger alltid et element av følelser bak.

Og kanskje det egentlig ikke er så rart? Hvor mange andre produkter klarer på samme måte som biler å dekke behov som handler om teknologifasinasjon, ønsket om kraft og potens, former, estetikk og design, image og selvbilde i en og samme pakke. Kanskje en dyr klokke representerer litt av det samme, men den er dårlig egnet til å kjøre kjæresten hjem med etter en bedre middag.

Samtidig er det helt avgjørende at vi, som rådgiver, klarer å holde hodet kaldt. Vi kan godt beundre engasjementet og dedikasjonen til de som om og om igjen drar i gang Think, og som i skrivende stund har vært nødt til å slå seg selv konkurs. Samtidig er det jobben vår å etterprøve markedsanalyser, selskapets vurderinger av markedet og konkurrentene, for så bygge dette inn i våre råd til våre kunder. Hvis vi ikke hadde gjort det, ville enda flere risikert å føle på konsekvensene av det som skjer med Think i disse dager.

Vi er nødt til å legge vekt på de rasjonelle aspektene ved bilkjøp og flåtedrift – det er tross alt store summer det dreier seg om for våre kunder og vi er rådgivere og biløkonomer, hele gjengen. Men det interessante er at vi ikke helt kan ignorere drømmen. En firmabil leaset av en arbeidsgiver som tross alt også brukes av en ansatt som ønsker å fortelle noe om hvem han er – og hvor han jobber – gjennom kjøretøyet han blir utstyrt med.

Noen ganger kan vi legge mer vekt på disse emosjonelle aspektene enn andre ganger: Et stort innkjøp av varebiler eller en flåte av kjøretøyer til en kommunal etat, må sende litt andre signaler enn ti biler til et mellomledersjikt i en privat virksomhet. Og dette ser vi i praksis. Toyota er Norges nest mest solgte bilmerke med 7.570 biler, mens Audi, med sine 3.539 solgte biler ligger på 7. plass. I vår statistikk, derimot, ligger Toyota og Audi skulder mot skulder – vi leaser ut omtrent like mange av hver. Kanskje det betyr at våre kunder som leaser, faktisk får levd ut mer av drømmen i form av en firmabil, enn om de skulle ha kjøpt privat.

Den muligheten har vi fordi vi leverer alle merker, og vet så mye om hvert av dem. Og derfor trenger vi heller ikke å kompromisse på driftsøkonomi, sikkerhet, miljø eller kvalitet for å finne den beste kombinasjonen av funksjon og emosjon. Vi leverer på mange måter bildrømmen i en fornuftig innpakning – og til lavest mulig pris.

God sommer!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Hvis du ber om en bil, så gir vi deg et forslag til løsning. Sånn må det være i en bransje der stadig færre biler er unike. For jo lurere bilprodusentene er, jo lettere er det for kundene å føle seg lurt.

Det var på mange måter enklere før, da en bil var en bil og en modell ble laget av ett merke. I dag er bildet atskillig mer komplisert, og de færreste tror at de kun kjøper en bil når de handler inn kjøretøy til seg selv eller bedriften.

For det første er det mulig at de kjøper flere biler på en gang. Ikke sånn helt konkret, selvfølgelig, men det blir vanligere og vanligere at produsenter slår seg sammen om motoren, utvikler én ny sammen og pakker den inn design, karosseri, merkevare, posisjon og reklame. Mitsubishi Outlander, Peugeot 4007 og Citroën C-Crosser er et eksempel på akkurat det; samme motor og teknologi, tre forskjellig biler.

Så kan det jo rett og slett hende at du kjøpe en bil som er på vei ut. Hiace har vi brukt som eksempel for en stund siden; den tilfredsstiller ikke de kommende kravene innen EU og kommer neppe til å gjøre det heller. Og selv om vi ikke skal være slemme med svenskene (eller nederlendere og av og til kinesere heller), så er det ikke alltid like enkelt å vite hva man skal tro om Saabs fremtid.

Misforstå meg rett: Poenget mitt er ikke å skremme potensielle bilkjøpere der ut fra å realisere drømmen om et nytt kjøretøy. Tvert i mot, jeg har alltid gøy når jeg vet at det nærmer seg tiden for å skifte bil og får muligheten til å gjennomføre den prosessen som starter med drømmer, ofte i fargen rød, og endre med noe som knapt bruker bensin og som får plass til ski, hund, hun og barna og aller helst noen kaffekopper også. Og når vi snakke om en bil til meg og familien, så er ikke beslutningsprosessen nødvendigvis så veldig omfattende.

Men når du skal handle inn 30 biler til virksomheten du leder, da er det egentlig ikke snakk om bilkjøp lenger. Da har du en konkret utfordring, kanskje til og med et problem. Det du trenger er ikke 30 stykk av en modell fra et merke, men en grundig vurdering av hva slags løsning som dekker ditt behov i de neste tre årene.

I en sånn situasjon er det dumt å gå til en merkeforhandler. Omtrent like dumt som å spørre en bananselger om hva slags frukt han vil anbefale til lunsj.

Den fornuftige løsningen er selvfølgelig å se på leasingaktørene som rådgivere i en uoversiktlig bransje, med kunnskap og erfaring som bare blir mer og mer verdt. Hvis du komme til oss og ber om neste modell av Opel Combo, kan vi for eksempel fortelle deg at Fiat allerede selger den samme bilen som en Doblo, men til litt lavere pris. Og i en gitt situasjon ville vi ha anbefalt deg å lease 30 Fiat’er (eller kanskje 25, og så 5 av en annen modell som dekker behovene dine bedre) – hvis det ikke hadde vært for at i din del av landet og med den kjøringen du beskriver, så har du mer behov for Opels verkstednettverk enn en bil som koster litt mindre. (Det kan godt hende det er Fiat som har mange verksteder i denne tenkte delen av landet, hva vet jeg, men det er bare et eksempel.)

Å drive en virksomhet som i praksis er en multibrandkanal, er forpliktende. Faktorene vi tar hensyn til for våre kunder blir stadig flere, i takt med at utviklingen, samarbeidet og teknologien knyttet til bilindustrien går i rekordfart. Vi må tenke design, og vurdere hvor viktig det er for kunden. Vi tenker kvalitet og vi vurderer image; noen ganger er bilene du tilbyr dine ansatte en faktor i rekrutteringen, andre ganger ikke. Og vi er selvfølgelig oppdatert på, og har en mening om, kvaliteten på forhandler- og servicenettverket i Norge.

Når vi legger alt dette sammen og matcher det opp mot en kundes behov, kan vi love at du får det du trenger – men ikke nødvendigvis det du ber om. Selv om du selvfølgelig får det også, hvis du insisterer.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

I en verden der alt og alle er på nett, vokser mengden data enormt. Lagring i skyen og bedre analyseverktøy representerer et spennende potensial for bil- og leasingbransjen.

Når tema er bil, teknologi og fremtiden, dreier samtalen lett over på heftig funksjonalitet. Biler som bremser av seg selv, finner veien på egenhånd, snakker til sjåføren og sender tekstmelding til smarttelefonen om hvor mye strøm det er igjen på batteriet – og hvor nærmeste ladestasjon befinner seg.

Det handler om en spennende utvikling som det er fascinerende å lese om, men som egentlig bare representerer en liten flik av potensialet knyttet til teknologien. De virkeligere verdiene befinner seg i de enorme datamengdene som produseres i verden hver dag, lagret i nettskyen, analysert og satt sammen på nytt og på nytt for å skape økt innovasjon, bedre konkurransekraft og høyere produktivitet.

McKinsey kaller det «big data» og forteller om 5 milliarder mobiltelefoner i bruk i 2010, 30 milliarder informasjonsenheter som blir delt på Facebook hver måned og en 40 prosent årlig vekst i data, for å vise hvilke mengder vi snakker om. De fokuserer på fem områder der de mener innsamling og analyse av informasjon kommer til å forandre både driftsmodeller og forretningsmodeller: helse, retail, offentlig sektor, produksjon og personlig stedsinformasjon.

McKinsey burde ha inkludert transport, kollektivtrafikk og bil som et eget område. Fra mitt ståsted er det ikke vanskelig å se hvordan den utviklingen det internasjonale konsulenthuset viser til, representerer muligheter for LeasePlan til å levere enda bedre råd og tjenester til våre kunder. For faktum er at vi allerede analyserer og tilfører våre kunder store verdier ved å utnytte de dataene vi sitter på. Dette er noe vi vil bygge videre på i fremtiden.

En som har skjønt det, er Bill Ford, oldebarnet til grunnleggeren av Ford-konsernet og dagens leder. I et intervju i siste utgave av Fortune, skriver han om sine visjoner for fremtidens bilbransje og hva som må til for at verden skal klare en enorm vekst i antallet biler, fra dagens 800 millioner til opp mot 4 milliarder i 2050. Elektriske motorer, kommunikasjon og data-analyse er tre viktige forutsetninger for at denne utviklingen ikke skal ende med kø og katastrofe.

Bill Ford ser for seg en nær fremtid der biler kommuniserer med hverandre i sanntid ved hjelp av GPS og Wi-Fi. Du vet hvor det er ledige parkeringsplasser før du reiser hjemmefra. Når du nærmer deg et kryss sjekker datamaskinen i bilen at det ikke er noen andre innkommende kjøretøyer som har problemer du bør vite om. Trafikk-kork løses opp ved at biler styres utenom for eksempel en ulykke via forskjellige ruter og sjåføren kan få løpende tilbakemelding og råd om kjørestil og kjøremønster for å ferdes sikkert og miljøvennlig.

Ford jobber allerede med en løsning de kaller V2V, «Vehicle-to-vehicle-communication», der biler snakker med hverandre og rapporterer til store databaser i nettskyen. Og nettopp dette siste er spennende for LeasePlan. Vi er allerede tunge brukere av data og analyse og gjør mye for å forstå våre kunder og hvilke faktorer det er som påvirker bilbruk i flåter av forskjellig størrelse.

I takt med at datamengdene øker og analyseverktøyene blir bedre, vil LeasePlan kunne følge en kunde i sanntid, fra dag til dag og måned til måned. Vi kan sette bruk, kjøremønstre, oppdragstyper, passasjerantall og en rekke andre typer data sammen og gi råd om hva slags biler de har for mange eller for få av, hvordan andelen elektriske biler er i forhold til behovet, vurdere sikkerhet og kostnader mot andre businesscases og løpende justere en rekke forhold som til sammen gjør noe med kostnadsnivået, sikkerheten og miljøprofilen til kunden. Vil du fråtse litt i tanker om hvordan BMW ser for seg denne fremtiden, med elektrisitet som tema, finner du spennende stoff her.

Et tema vi ikke slipper unna, handler om bruken av sensitive og private data og utviklingen av et samfunn der veldig lite av det vi gjør kan holdes hemmelig. Jo mer data som lagres og jo sterkere analyseverktøy vi får, jo større krav må vi stille til etisk standard i bransjen. Samtidig finner det undersøkelser som vi ser at folk fleste er villige til å gi fra seg mye privat informasjon og kontroll over denne, når de er trygge på at den forvaltes på en skikkelig måte og kommer dem til gode. Tenketanken Demo i England gjennomførte en studie i fjor som bekreftet nettopp dette: Hvis du lar folk kontrollere hemmelighetene sine selv, så forteller de deg nesten hva som helst.

Dette er fremtiden, men i realiteten er vi der allerede. Vi gir råd basert på konkret erfaring og innsamlede data, men faktum er at mulighetene bare blir større og større. Og selv om dataanalyse kanskje ikke er like sexy som biler som kjører mellom A og B på egenhånd eller en motor som ringer verkstedet selv og bestiller oljeskift, så er det adskillig mer lønnsomt og spennende fra et bedrifts- og samfunnsøkonomisk perspektiv – som også er LeasePlan sitt ståsted.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff