Kineserne kopierer og lanserer den ene bilmodellen etter den andre, så like en del europeiske konkurrenter at det er til å le av. Eller gråte. Men ikke la deg lure, for kinesisk bilindustri mener blodig alvor.

Det er ikke mer enn noen tiår siden vi humret lett overbærende av de første japanske bilmodellene som ankom Europa. I dag er det ingen som ler og konkurransen fra det asiatiske markedet er formidabel. Det bør vi ha i bakhodet når vi smiler av bilene som ble vist frem på Auto Shanghai 2011.

Lenke til bildekarusell fra Auto Shanghai:

Der presenterte for eksempel Hawtai en SUV som liknet veldig på en Porsche i hekken mens den forsøkte å etterligne en Audi foran. Motoren på 1,8 liter var i og for seg en indikasjon på at dette ikke er ekte vare, men det skal de ha, kineserne, de er gode på å etterlikne.

På samme messe lanserte Great Wall of China en sedan som lett kunne ha passert som en Mercedes i S-klassen. Andre biler var kopier av populære Jeep-modeller og jommen lanserte de ikke en bil med navnet VOSS også. Den liknet for øvrig ikke på noe jeg har sett tidligere. Alt dette var for øvrig beregnet på det kinesiske hjemmemarkedet.

Hvis vi skal forstå betydningen av utviklingen i kinesisk bilindustri, og hvilken effekt den kommer til å ha i vestlige markeder, er det ikke første og fremst dagens lettere komiske modeller vi skal konsentrere oss om. Det er adskillig mer verdifullt å surfe litt rundt på nett for å finne ut hva kineserne benyttet som kjøretøy for ikke så veldig lenge siden.

På begynnelsen av 2000-tallet var det sykler, motorsykler og overbygde trehjulsmopeder som dominerte i gatebildet. Bare ti år senere er tilbudet av biler som stadig flere kinesere har råd til å kjøpe, mangedoblet. Og da skal vi ikke mer enn å tenke ytterligere 10 år frem i tid for å skjønne at noe er i ferd med å skje bak den kinesiske muren.

Men signalene er enda flere. Kineserne eier for eksempel Volvo og de benytter teknologien de kjøper til å ta sjumilssteg i produksjonen av egne biler. Akkurat dette var noe av det GM fryktet mest da de for noen år siden nektet Saab å selge seg til et kinesisk selskap: At viktig teknologi skulle forsvinne til den andre siden av verden. Frykten var neppe ubegrunnet, men spørsmålet er om det er mulig å stoppe denne utviklingen.

En viktig faktor er også potensialet i det kinesiske hjemmemarkedet, som er det nest største i verden, etter USA. Dette bruker kineserne aktivt, blant annet ved veldig mye av den europeiske produksjonen som foregår i Kina er etablert som joint venture selskaper med innenlandske aktører,

for å samle erfaring, utvikle egne, nye modeller og å bygge muskler før de beveger seg ut over landets grenser. Og hvis de benytter den samme strategien i konkurransen med Opel, Ford og Audi som de gjorde da de gikk inn i markedet for store nyttekjøretøyer, er det mest sannsynlig at en rekke afrikanske land får tilbud om disse bilene før Europa og USA.

Dermed bygger de ytterligere muskler i form av volum, for hvem vil du helst være i en verden der fremvoksende markeder blir stadig viktigere: Den som selger til høyest pris eller den som selger høyest volum?

Kinas kommende tilstedeværelse i det globale bilmarkedet kommer til å gi en spennende konkurransesituasjon, kanskje spesielt for en del europeiske og amerikanske mellomklassebiler. Samtidig byr utviklingen på utfordringer for en aktør som LeasePlan. Vi er nødt til å ligge i forkant og lære oss nok om disse nye produsentene og modellene til at vi kan gi gode råd og gjøre solide analyser den dagen kineserne bestemmer seg for å lansere reelle konkurrenter i vårt hjemmemarked. Vi kan fortsatt humre over Audi-lookalikes med Posche-makeup og BMW-felger, men vi skal gjøre det i fullt alvor.

Liker du kommentarstoff? Da bør du sjekke NA24s utsøkte samling av skribenter.

Å regne på kostnadene ved leasing av el-bil er ikke det samme som når bilen bruker bensin eller diesel. Dessverre har noen en tendens til å stoppe rett før regnestykket virkelig begynner å bli interessant.

Stadig flere elbil-modeller lanseres, teknologien utvikler seg og designet minner mer om tradisjonelle biler enn om de Tupperware-boksene du får kjøpt utenfor matbutikken på storsenteret. Plugin-hybrider, men også rene el-biler, har blitt et reelt alternativ til diesel- og bensinbiler, ikke bare blant miljøbevisste forbrukere, men for større deler av markedet, inkludert næringslivet.

Jeg tror årsaken til at en del litt for raskt avskriver disse bilene og denne teknologien som alternativer for næringslivet, skyldes mangel på erfaring og kunnskap om hvordan man skal sette opp regnestykkene for å finne kostnaden ved leasing av elbiler. Men egentlig er ikke dette så veldig vanskelig – hvis du vet hva du driver med.

Den vanlige måten å regne pris på ved leasing av diesel- og bensinbiler, er å sette finanskostnadene over driftskostnadene, legge sammen og sette to streker under svaret. Vanligvis utelater man arbeidsgiveravgiften man får på lønnspåslaget, men så lenge alle gjør det og du sammenlikner biler som går på fossilt drivstoff, så funker det.

Men ikke når vi kommer til el-bilene, da er regnestykket litt mer komplisert. Først og fremst bør man ta med nettopp lønnspåslaget i disse utregningene fordi dette blir halvert sammenliknet med diesel- og bensinbiler. Det gir to fordeler. Arbeidsgiveravgiften på dette påslaget blir mindre, og er med andre ord en ren kostnadsreduksjon.

Samtidig får den ansatte mer penger på konto enn hun ellers ville ha fått. Og selv om du neppe får noen til å gå ned i lønn når du gir dem en el-bil som firmabil, så kan de i hvert fall ikke bruke kostnadene knyttet til bilen som et argument for å tjene mer.

Og ikke nok med det (jeg vet jeg høres ut som de tidligere omtalte Tupperware-selgerne): Du får noe med gratis også! Først og fremst kjører du kostnadsfritt i bompengeringen rundt de store byene og gjennom bompengestasjoner over det ganske land. Det blir det penger av.

På Finnøy i Rogaland har de oppdaget dette. I fjor meldte Stavanger Aftenblad at 16 av de 2800 innbyggerne hadde anskaffet seg et elektrisk kjøretøy. Den første var Arne Nordbø og det han har spart på å slippe bompenger de siste 10 årene, overstiger det han betalte for bilen.

Det Arne Nordbø også vet, men som en del ukritiske journalister og noen leasing-aktører lar være å huske, er at han også parkerer gratis på offentlige parkeringsplasser. På de av dem som er tilrettelagt for elbiler får han også ladet gratis.

Parkeringsutgiftene vil variere fra kunde til kunde, men du skal ikke oppholde deg mange dager i Oslo sentrum hver måned, før du må legge på minst en tusenlapp i bilbudsjettet. Og at det er billigere å kjøre på gratis drivstoff enn på diesel og bensin, det er ikke «rocket science».

Og til slutt et gode som buss- og taxisjåfører irriterer seg over daglig; Elbiler kjører i kollektivfeltet så mye de vil. Denne fordelen er det ikke fullt så lett å putte inn i et regnestykke, men si at du sparer en times tid hver dag på å slippe å stå i kø, og at den tiden heller kan brukes til jobb, ja, da blir det penger av det også. For ikke å snakke om livskvalitet: Bytt en time i kø med en time på ski med ungene.

Den «gamle» måten å regne på stopper med andre ord lenge før de virkelige verdiene kommer til syne, når vi snakker om el-biler. Som alltid lønner seg å snakke med noen som faget før du tar en beslutning. Det liten tvil om at bildet er mer nyansert enn det man kan få inntrykk av hvis man bare baserer seg på å diskutere ut i fra hvordan ting var da alle biler gikk på bensin eller diesel.

Liker du kommentarstoff? Da bør du sjekke NA24s utsøkte samling av skribenter.

At tre av de store importørene i bilbransjen nå senker prisen på el-biler dramatisk etter et knapt år med nye modeller på markedet, er ingen overraskelse. Men det er lumpent gjort mot dem som kjøpte bilene tidlig, at prisen var så høy til å starte med.

For 10 måneder siden lå prisen på de nye el-bil-modellene fra Citroën, Peugeot og Mitsubishi på rundt 250 000 kroner. Nylig reduserte disse tre importørene nybilprisen til under 200 000, og åpnet markedet opp for helt nye kundegrupper.

For oss som kjenner bransjen og markedet har dette vært forholdvis forutsigbart. I andre bransjer, for eksempel elektronikk, er det ikke uvanlig at nye produkter lanseres i markedet med en relativt høy pris, før de settes ned etter bare noen måneder. De fleste vet at det er sånn.

I bilmarkedet har det imidlertid ikke fungert på den måten. Vanligvis blir det satt en litt lavere introduksjonspris når en ny modell lanseres, og så blir den endelige prisen indirekte en liten bonus til de som var tidlig ute og kjøpte først. Når Citroën, Peugeot og Mitsubishi har valgt å fravike denne modellen, har de samtidig straffet alle de som allerede hadde kjøpt el-biler i de første månedene, ved å torpedere bruktmarkedet og etablere et prisnivå som innebærer store tap for alle som kjøpte i lanseringsperioden.

For LeasePlan er ikke dette spesielt overraskende i det hele tatt. Det er jobben vår å tenke fremover i bilmarkedet. At prisen på ny teknologi kommer til å synke i perioden etter at de første produktene er lansert, er nærmest en selvfølge, fra et profesjonelt ståsted. Derfor har vi også vært konservative når vi har estimert bruktbilprisene. Våre kunder har helt fra starten av betalt en riktig pris for den nye bilen. Utgangspunktet vårt er at også vi ønsker å stimulere miljøvennlige teknologiske løsninger – men så har vi i tillegg satt sammen regnestykket basert på vår erfaring og kunnskap om nye modeller, kommende teknologi og markedet generelt.

De tre importørene burde ha vært i stand til å forutse det samme som oss, rett og slett fordi de er proffe. Når de selger til privatpersoner, mange av dem uten særlig erfaring med bilbransjen, blir det ekstra viktig å tenke langsiktig, med andre ord ha bil nummer to i bakhodet når du selger den første. Og hvis kunden føler seg lurt, er det liten sjanse for at han eller hun kommer tilbake.

Å risikere å miste disse kundene på det første kjøpet er uheldig, også i en litt større sammenheng. Å skaffe seg el-bil for ti måneder siden handlet mye om å satse på en ny teknologi – både for produsentene og kjøperne. Indirekte kan man hevde at dette «early movers»-segmentet var med på å støtte en teknologilansering – ikke nødvendigvis ved å betalte det det kostet, mens få kjente den endelige prisen, men ved å signalisere til resten av markedet at de var villige til å ta sjansen på en ny teknologi helt i starten.

Hvis disse føler seg lurt, er det tvilsomt om de tør å være først ute en gang til. Det er dumt, for det skjer så mye på teknologifronten akkurat nå at produsentene trenger en stor gruppe av kunder som tør å være med på å teste ut nye løsninger.

Helt grunnleggende mener jeg dette handler om hvor vidt man vil være rådgiver eller selger – og hva som lønner seg på lang sikt. Vi lever av å tenke i forkant for våre kunder og ser at denne rådgiverrollen blir stadig viktigere i et markedet som blir mindre oversiktlig og vanskelige å navigere.

Kanskje er det i ferd med å vokse frem en tilsvarende rolle i privatmarkedet; en selger som også i større grad er rådgiver og som kan spare kunder for den bitre erfaringen det er, å se bilen du har satset på synke dramatisk i verdi mindre enn ett år etter at du kjøpte den.

Rådgiver eller ikke; importørene hadde tjent på å informere tydelig om den prisutviklingen de helt sikkert har forutsett. Og den dagen de er klar for å ta en ny rolle, er det liten tvil om at det finnes et marked som venter. Det er prisutviklingen på el-biler et godt eksempel på – og i dette tilfellet ville gode råd neppe vært spesielt dyre, hverken for den ene eller andre parten.

Liker du kommentarstoff? Da bør du sjekke NA24s utsøkte samling av skribenter.

Finansbransjen er nede for telling og i bilbransjen vet man ikke så mye mer enn at det stort sett er ruglete. Bilfinans, som kombinasjonen av de to, viser seg derimot ikke å være det helvete på jord man kanskje skulle tro.

Like sikkert som at det i desember ligger pepperkaker og klementiner rundt omkring i kontorene her i LeasePlan, like sikkert er det at jeg begynner å reflektere over året som snart er over. Litt stillere dager inn mot jul og en familie i julestemning gjør vel også sitt til det.

Biladministrasjon og billeasing er ikke overraskende en del av finansbransjen, men vi slipper heldigvis de verste konsekvensene av finanskrisen versjon II. Mye av det som plager bankene er lån i en eller annen form til land og bedrifter i alvorlige økonomiske problemer. Shipping eller greske statsobligasjoner. Med dertil frykt for tap. Vi får vår del låner ikke ut noe som helst, men leaser ut biler til bedrifter og offentlig sektor i relativt trygge Norge.

Med det andre benet står vi i bilbransjen og man kan si hva man vil om den bransjen, men kjedelig er den aldri. Av det som er verdt å huske fra dette året er at 5 års garanti endelig ble en bransjestandard. Det er bra for kundene, men kynikeren i meg legger til at det ble slik mest av alt på grunn av økt konkurranse fra de frie verkstedene på service og ettermarked. Gjennom garantien forsøker bilprodusentene å holde kunden for seg selv lengst mulig, også på service. Forståelig nok.

Vi har også sett markedskampanjer og mer kundevennlige ettermarkedstilbud fra de store bilmerkene gjennom året av samme årsak. For egen del har vi forhandlet frem svært gode betingelser som våre kunder vil kunne nyte godt av i året som kommer. Konkurransen virker.

Heldigvis må man vel kunne si ser det ut til at seigpiningen av det svenske bilmerket Saab er over. I bilverdenen er kattebetegnelsen vanligvis forbeholdt det eks britiske bilmerket Jaguar. Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) har på sin side vist seg å ha minst like mange liv som kattens ni. Siste melding i skrivende stund er likevel at Saab har gått til skifteretten og begjært seg selv konkurs. Det så lenge ut til at Saab igjen skulle få luft under vingene ved hjelp av kapital fra kinesiske Zhejiang Youngman Lotus Automobile, men slik går det altså ikke, om de ikke uventet gjenoppstår de nærmeste ukene. Det tror jeg ikke de gjør. Dersom Saab hadde havnet hos Youngman ville begge de to opprinnelig svenske bilmerkene – Volvo er selvfølgelig det andre – hatt kinesiske eiere.

Det er et tegn i tiden at makt og kapital flytter østover. Prestigemerkene Jaguar, Land Rover og Range Rover er som en del sikkert vet på indiske hender – og de blomstrer som aldri før. Også for det i all overskuelig fremtid tyske bilmerket BMW er ”Østen” viktig. Verdens største produsent av premium-biler går fra rekord til rekord mye på grunn av velstående, statusorienterte kinesere. Volkswagens største marked er også Kina. VW selger, som BMW, bra i Europa og Norge også. Det trenger de om de skal nå målet om å være verdens største bilgruppe (inkludert Audi,  Skoda og Seat) innen 2018. For å klare det må de gå forbi Toyota og GM.

For de som er avhengig av Europa alene ser det litt mørkt ut. Tyske Opel, et europeisk datterselskap av amerikanske GM, varsler at de regner med å tjene 1 milliard euro mindre neste år enn tidligere antatt på grunn av lavere salg. Da taper de penger og når de vil gå i pluss er helt i det blå, i følge velinformerte kilder. Bedre blir bunnlinjen deres heller ikke av at de nå utsetter levering av plug-in hybriden Opel Ampera.

Her hjemme startet året med at både bilimportører og andre i januar la frem markedsprognoser  – som bommet grundig. Rundt 120 000 biler lød de moderate prognosene. Det mest pessimistiske anslaget lød på snaue 110 000 biler. Rundt 170 000 biler ser ut til å bli fasiten nå et par uker før året er slutt. Dermed blir 2011 et veldig godt år. De økonomiske kreftene har vært snille med Norge.

Dermed har det skjedd det som nesten alltid skjer i over gjennomsnittelig gode tider. Bilimportørene blir mer kravstore overfor forhandlere og forlanger mer i form av forhandlerbygg, eksklusivitet, kvadratmeter, demonstrasjonsbiler og solgte biler. Om de kostnadene som det medfører fremover kommer samtidig med at det alltid sykliske bilmarkedet snur nedover – hvem vet? – så kan det bli mye rødt blekk i forhandlerregnskapene fremover. Prognosene for 2012-salget fra bilimportørene vil vi vite om et par uker. Markedsandelene, de vil som alltid summere seg opp til et sted mellom 110 og 120 %.

De som ventet på de kinesiske bilmerkene i år ventet forgjeves. Neste år kommer Geely Emgrand på det britiske markedet. Geely eier Volvo. Bilene tilfredsstiller nå europeiske krav på sikkerhet – gjett hvem de har lært av – og utslipp, og er dermed rykket mye nærmere også Norge. Til Norge neste år kommer muligens også billigmerket til Renault – rumenske Dacia. Om de gjør de skal vi være raskt på banen med å kalkulere restverdien og ”total cost of ownership” slik at vi vet om bilene er billige å eie også, og ikke bare billige å kjøpe.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Du kan fort spare ti-tusenvis av kroner, kanskje 50.000 eller mer, om du benytter deg av de mange tilbudene bilforhandlere lokker med i desember. En del av tilbudene er gode, men all blankpolert lakk glimrer ikke i gull, viser undersøkelser.

Om du er en av dem som har tenkt å gi deg selv en stor førjulsgave i år, en på fire hjul, så er det en del ting du bør vite. Å holde seg orientert til enhver tid om hva som er ”Best Buy” i bilmarkedet er ingen lett jobb. Heldigvis har LeasePlan en analytikeravdeling som hjelper meg. Der finner jeg en utrolig mengde bilkunnskap. En analytikerkollega har satt opp en liste over det han mener er de beste bilkjøpene du kan gjøre akkurat nå på biler som i utgangspunktet koster opp mot drøye 500.000. Som listen nedenfor viser kan du spare opp mot 75.000 kroner på en BMW. I beste fall.

Klikk her for å se større bilde av listen

Besparelsen som er oppgitt er maks-besparelsen. Sannsynligvis sparer mindre. Ikke misforstå, dette – og de andre på listen – er gode tilbud, men i praksis vil du neppe spare 75.000 kroner. Hvorfor? Fordi alle som kjøper ny bil får en rabatt av selgeren. Du trenger ikke engang å spørre etter den. Og vår erfaring og de tilbakemeldingene vi får fra folk som er ute for å kjøpe bil, er at jo større den annonserte kampanjerabatten er, jo mindre blir den andre rabatten. Den blir heldigvis ikke like mye mindre. Hvor mye mindre kan det jo være morsomt å spørre bilselgeren om.

Analytikeren som har satt opp denne listen har vært ute en vinternatt før, så tilbud som ikke er ”reelle” er nådeløst utelatt. Med ”reelle” mener vi her at det skal være mulig å regne seg frem til en besparelse, og at bilene faktisk skal ha blitt solgt til før-prisen. Det er også mange andre tilbud som er utelatt fra listen. Vi har kun tatt med de som kan spare deg for kr 25.000 eller mer, og som er nasjonale.

Noen av tilbudene er på utgående modeller. Kjøper du en slik bil vil du fort ha en bil som er ”gammel”. Det kan også bety at du får mindre for bilen når du skal selge bilen om 3 – 5 år. Dette gjelder først og fremst dersom det er store endringer på ny modell og den samtidig ikke er blitt vesentlig dyrere.

I tillegg skal du få et stalltips: For de innvidde kalt storforbrukerstøtte. Kort fortalt fungerer det slik at dersom din arbeidsgiver gir deg kjøregodtgjørelse når du bruker din egen bil i jobben, så vil bilimportøren vanligvis gi bilforhandleren en ekstra rabatt, som forhandleren igjen gir videre til deg. Hang du med? Les det en gang til. Det kan fort være verdt 3000 – 4000 kroner.

Nå er jeg ganske sikker på at det er en del bilforhandlere og bilimportører som mener at akkurat deres tilbud er like godt som de vi har listet opp, og at de fortjener en plass på listen. Vel, det mener ikke vi.

Ha en fin adventstid!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

I Norge selges det biler som aldri før, mens andre land i Europa står i fare for å gå konkurs. Det gir grunn til ettertanke, og det vi bør tenke mest på er hvor vi skal få kompetansen fra i fremtiden.

Vi kjøpte 11 543 nye personbiler i oktober. Det er 8,1 prosent, eller 860 flere biler enn vi kjøpte i oktober for ett år siden. Hvis du ser på snittet for de 10 foregående årene er nybilkjøp opp 22 prosent og trenden er konsistent gjennom hele 2011, ut oktober.

Nordmenn bruker med andre ord penger på bil, og vi bruker så mye penger at vi faktisk slår de ellers så pålitelige DnB-modellene der omsetningen av nye biler og den økonomiske utviklingen i Norge henger nøye sammen.

Man skulle tro at høyt nybilsalg og fremtidsoptimisme er gode tegn for en organisasjon som LeasePlan. Og selvfølgelig er en sterk bilbransje og et marked som ønsker å fornye bilparken viktig for bunnlinjen. Men LeasePlan er ikke primært en bilpusher, vi lever av kompetanse. Vi er avhengig av at Norge utdanner økonomer, markedsfolk, analytikere og ledere – og da er vi ved sakens kjerne.

Fremtidens krise for Norge kommer ikke nødvendigvis til å bli økonomisk – selv om det er naivt å tro at vi kan gå uberørt gjennom et sammenbrudd i Eurosonen – men handle om kompetanse. Og mangel på kompetanse er det ikke så lett å kjøpe seg fri fra.

For noen år siden viste PISA-undersøkelsene at nesten 15 prosent av norske 15-åringer hadde problemer med lesing. Tallet blant voksne er også bekymringsfullt høyt – OECD hevder at rundt en million nordmenn leser for dårlig til å klare seg i det daglige – og konsekvensene av å mangle en så grunnleggende ferdighet merkes ofte gjennom hele livet.

Behovet for såkalte “varme hender” i omsorgssektoren i de neste ti-årene kommer til å bli stort, langt større enn vi er i stand til å dekke med dagens utdanningstakt og rekruttering. Innen 2014 mener Statistisk Sentralbyrå at vi trenger 200 000 nye arbeidstagere. Det er to år til, det.

Og i oljeindustrien, der de har gjort flere gigantiske funn på norsk sokkel bare i år, er mangelen på ingeniører så stor at utviklings- og utvinningstakten blir hemmet. Startlønnen for en ingeniør fra NTNU er opp mot 600 000 kroner, og jeg tør ikke tenke på hva dette gjør med vår konkurranseevne og vårt kostnadsnivå – langt mindre sjekke hva den samme ingeniøren utdannet i India eller Kina koster.

Etter olje er det kunnskap som driver norsk økonomi, med 500 000 sysselsatte og den nest høyeste verdiskapningen. Det er blant annet her vi trenger de 200 000 nye hodene, hvis vi skal unngå det skrekkscenarioet som truer Norge mer enn en økonomisk krise, nemlig kompetansekrisen.

Og vi trenger vår andel av disse menneskene; innovative, nytenkende, velutdannede og godt opplyste ansatte som klarer å utvikle fremtidens biladministrasjonsprodukter og som hele tiden forbedrer de løsningene og prosessene vi allerede har utviklet for å drifte våre kunders flåter inn i fremtiden.

I dette perspektivet er ikke nybilsalget spesielt oppløftende, snarer tvert i mot. Det kan lett tolkes som om vi lukker øynene for realitetene, ikke tar inn over oss at det økonomiske tyngdepunktet i verden er på vei østover og at den eneste ammunisjonen vi har befinner seg i våre egne hoder.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Politikerne viser godt skjønn i forslaget til neste års Statsbudsjett. Endringene gir kun moderate avgiftsendringer for de aller fleste biler og budsjettet tar inn over seg allmenn kunnskap om miljøpåvirkning. Samtidig gir budsjettet et tydelig signal om i hvilken retning Regjeringen ønsker at bilmarkedet skal bevege seg. Regjeringen fortjener ros.

Som styringspolitisk virkemiddel gjør budsjettet jobben. Alle vet nå fremover i hvilken retning avgifter på ulike miljøgasser som CO2 og NOx vil utvikle seg. Kritikerne vil hevde at dette er en tverrvending og helt motsatt av det synet som ble innført i 2007. Jeg synes tvert imot regjeringen fortjener ros. NOx er svært uheldig for lokal forurensning. Jeg velger derfor å se det slik at Regjeringen tar grep og legger en liten avgift på denne gassen. Dermed signaliserer de i hvilken retning avgiftspolitikken vil utvikle seg fremover, og det kan ikke være feil. Tvert imot. Samtidig ser vi også at de reduserer avgiftene på motoreffekt (hestekrefter). Det har en samlet bilbransje lenge ønsket at de skal gjøre.

Det som er viktig fremover er at de fortsetter å være tydelige i sine signaler.

Hel-elektriske biler har lenge vært fritatt for engangsavgift og for mva. I tillegg har de en rekke andre incentiver som at de kan kjøre i kollektivfeltet, parkere gratis på kommunale P-plasser, halv firmabilbeskatning på brukers hånd, osv. Disse incentivene kommer helt sikkert ikke til å være evig, men vi vet lite om når de vil fases ut. Kuttes de brått vil vi få en bråstopp i salget.

Jeg vil oppfordre politikerne til å gi signaler og forutsigbarhet her også. Kanskje kan de lære noe av Norges Bank som guider renteutviklingen. De har sine faste rentemøter. I tilegg til eventuelt å sette opp/ned renten på disse møtene forteller de markedet hva de planlegger å gjøre i tiden fremover. De offentliggjør en rentebane som forteller markedet hva de sannsynligvis vil gjøre med renten fremover i tid. Hva med å gjøre noe tilsvarende med for eksempel elbil-incentivene? Si at om tre år så vil de halveres og om seks år så vil de fjernes helt. For eksempel. Da vil kunder og marked tilpasse seg automatisk.

Jeg er ikke politiker, men etter det jeg kan skjønne vil da politikerne få en enda bedre styringseffekt inn i avgiftspolitikken. At ting aldri utvikler seg helt som forventet og at Stortingsflertallet kan endre seg underveis er ting vi kan leve med. Norges Bank treffer aldri helt med rentebanen sin de heller.

Når vi ser på effekten det foreslåtte Statsbudsjettet har på bilavgiftene er det viktig å ha det store bildet i hodet. Fordi det er noen pussige effekter.

I det store bildet ønsker Regjeringen å gjøre dieselbiler litt, men bare litt, dyrere. Det oppnår de på motorsvake dieselbiler, mens det kan skje at motorsterke dieselbiler får lavere avgift. Dette fordi avgiften på motoreffekt er redusert. Slik bilbransjen har ønsket.

Et par eksempler kan klargjøre. En Peugeot 5008 1,6 Hdi med 112 hk motor får en avgiftsøkning på ca. 6000 kroner, mens den samme bilen med dieselmotor på 150 hk, får 3000 kroner lavere avgift, til tross for at den slipper ut mer av både NOx og CO2. Personlig har jeg ikke problemer med det. Jeg har heller ikke problemer med at en svært motorsterk bil som Porsche Cayenne Turbo S Tiptronic får ca 125.000 kroner lavere avgift av samme grunn. Enkelt sagt selges det så få slike biler at i det store regnskapet gir det null effekt. Og vi skal heller ikke glemme at en Porsche Cayenne fortsatt har en engangsavgift på over en million kroner.

Så er det plug-in hybrid bilene, også kalt ladbare hybridbiler eller elbiler med rekkeviddeforlenger. Mange mener at dette er fremtidens biler. De er miljøvennlige og relativt bruksvennlige. De har stått på agendaen lenge, men ikke eksistert så mange andre steder. Først nå begynner det å skje noe og både Opel og Toyota lanserer modeller, med henholdsvis Ampera og en ny Prius. LeasePlan har inngått samarbeidsavtaler med begge bilprodusentene, vi vil lære og vil aktivt gjøre det som er riktig, sett fra et miljøståsted.

Til det trenger vi forutsigbarhet. Det første signalet kom i forslaget til Statsbudsjett. Disse bilene vil få en lavere engangsavgift enn ”vanlige” biler. Jeg tror også at den retningen som budsjettet gir vil videreføres. Så skulle vi som sagt gjerne sett at politikerne var enda tydeligere på fremtiden og kanskje tok seg en tur bort i Norges Bank for å plukke opp noen tips for hvordan å bli bedre på dette.

Mange i bilbransjen har den siste uken, basert på lekkasjene, kritisert politikerne for å føre en uforutsigbar avgiftspolitikk som på lang sikt svekker miljøarbeidet. Sett med våre øyne virker det som om typen kritikk henger sammen med hvilke bilmodeller den enkelte bilimportøren har i porteføljen. En problemstilling vi i LeasePlan heldigvis slipper unna all den tid vi er merkenøytrale.

Jeg og mine kollegaer er ikke enige i kritikken Regjeringen har fått for bilavgiftene. Regjeringen kan kritiseres for å ha vært på ville veier ved at de i 2007 gjorde dieselbiler relativt sett så rimelige at det nå nesten ikke selges annet. Nesten 8 av 10 solgte biler er diesel. Med de konsekvensene det har fått for lokal forurensning. Men selv om de har vært på ville veier tidligere, så går de nå i riktig retning. Det kan de da ikke kritiseres for. Vi synes forslaget til Statsbudsjett for 2012 er et konstruktivt budsjett med moderate endringer i riktig retning for bilavgiftene.

Sigbjørn Johnsen og resten av Regjeringen fortjener ros.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Det er fullt mulig å finne gode tilbud og pålitelige aktører innen privatleasing. Men fortsatt dukker det opp kompliserte regnestykker med månedspriser i store tall som ikke viser den reelle prisen på avtalen. Her er kunnskapen du trenger for å unngå å bli lurt.

«Leasing lønner seg. Månedsleie, kun 1.752.» Annonsen kunne ha stått i en hvilken som helst dagsavis over hele Norge, og sannsynligvis står det et titalls på trykk i dag, når du leser dette. Prisene er sympatisk lave og ganger du med leieperioden, minimum 36 måneder, er dette noe mange har råd til.

Og av og til er det gull, det som glimrer. Det finnes gode leasingtilbud til privatkunder. Ofte må du imidlertid holde tunga rett i munnen og trykke riktig på kalkulatoren når du prøver å finne ut hva som er ekte gull og hva som bare glimrer.

Stikkordet her er totalsummen, og det er ikke alltid at den står med store tall i annonsen. Å betale 1.752 kroner hver måned for å disponere en bil høres forlokkende ut, men det er dessverre ikke hele bildet.

Etter å ha fått noen kloke LeasePlan-hoder til å sette sammen et regnestykke der vi brukte oss selv som den ene delen av eksemplet, blir snubletrådene synlige.

Vi starter med tallene som er basert på en bil av samme merke og modell – og det første som er verdt å merke seg, og som vel ikke kommer som noe sjokk etter innledningen, er at selve månesbeløpet i privatlease-tilbudet, er lavere. Dette skyldes naturligvis at vi i «vårt» regnestykke ikke opererer med forskuddsleie. Dette er i realiteten et rentefritt lån til selger, som kunden ellers kunne satt i banken og hatt egne renteinntekter på, eller benyttet som egenkapital ved opptak av lån.  Dette setter leasingaktøren i stand til å subsidiere rentesatsen, noe som bidrar til den pene månedskostnaden.

I denne sammenhengen skal du også ha i bakhodet at når du låner penger for å kjøpe din egen bil, så vil du få skattefradrag for rentene du betaler på lånet. Den fordelen har du ikke når du som privatperson leaser.

Risikoen knyttet til privatleasing er det også verdt å reflektere over – og ta med i regnestykket. Når du betaler forskuddsleie er du på mange måter solgt, hvis du blir nødt til å bryte avtalen før den løper ut. Du kan riktignok normalt bryte avtalen etter 7 måneder, men forskuddsleien på flere titusener får du ikke igjen, og du kan i tillegg bli nødt til å betale 6 måneders ekstra leie for å bli løst fra avtalen.

En del av denne risikoen er også sluttoppgjøret med såkalt påkost. (ekstra kostnader dersom bilen ved innlevering har skader utover det som regnes som «normal» slitasje). Der har en uproff leietager i realiteten ikke så mye kontroll og er ofte nødt til å godta det leasingaktøren/bilforhandleren kommer med.

På den annen side, en fordel ved leasing er at risikoen for selve verditapet ligger hos leasingaktøren – og du slipper jobben med selv å selge den gamle bilen når du skal ha ny.

Og så til slutt, trenden med vedlikeholdsavtaler. Den innebærer i realiteten enda en form for forskuddsbetaling og et rentefritt lån til leasingaktøren. Og plutselig er det ikke så vanskelig å forstå hvordan disse annonsene blir så forlokkende. Uerfarne potensielle kunder regner enkelt sammen månedsleien ganget med 36 leasingmåneder og sitter igjen med et tall som nesten er for godt til å være sant.

Realiteten er selvfølgelig at ofte er det er nettopp det det er. Og kanskje det er på tide at også denne bransjen blir underlagt de samme kravene som for eksempel banker, forsikringsselskaper og mobilaktører har måttet forholde seg til i mange år allerede. De seriøse aktørene er ofte flinke til å få frem totalkostnaden, men så lenge dette ikke er lovpålagt, skaper de ryddige i bransjen i realiteten et marked for de mer useriøse. Det kan enkelt endres ved et pålegg eller en lov.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Alt for mange bruktbiler i Norge blir kjøpt i blinde. Dermed blir noe som burde være relativt trygt, en risikosport. At flere enn 30 prosent ikke underskriver noen kontrakt gjør ikke saken bedre. Men det er ikke nødt til å være sånn.

LeasePlan i Norge og i verden selger titusenvis av bruktbiler hvert år. Vi selger dem direkte til oppkjøpere – som ofte tar en eller flere biler usett. Og fordi vi har hatt ansvaret for disse bilene fra de var nye – og gjort en sluttavregning og vurdering sammen med kunden – vet vi mye både om den enkelte bil og om det å kjøpe brukt generelt.

Forbrukerrådet undersøkte for en stund siden hvordan nordmenn kjøpte bruktbil. Resultatene var ikke spesielt oppløftende.

• Mange kjøper rett fra nett, uten å ha sett bilen først. Fra mitt ståsted er det den rene og skjære galskapen – men det er jo et fantastisk marked for alle som ønsker å gjøre en rask gevinst på en bil de ikke får solgt på annen måte.
• Bare to av tre bruker kontrakt når de kjøper bil, nok en tabbe som gir selgeren, uansett om han er ærlig eller uærlig, gode kort på hånden.
• Og alt for få sjekker heftelser, tilstandsrapport, servicehefte og annen tilgjengelig informasjon for de ikke skriver kontrakt og kjøper bilen.

Selv om denne informasjonen er interessant fordi den viser at det er kjøperen, ikke bruktbilselgeren – eller for den saks skyld bilen – som er den store risikofaktoren i et slikt kjøp, er det samtidig deprimerende lesing. Særlig fordi vi ser, med utgangspunkt i vår erfaring, at det ikke skal veldig mye til for å flytte seg fra kategorien “bevisstløs bruktbilkjøper” til kategorien “trygg bruktbilkjøper”.

Kan du lite om bil og har få venner i nærheten å støtte deg på, tror jeg det beste rådet jeg kan gi er, å kjøpe fra noen som ikke har råd til å lure deg. Det gjelder spesielt når du kjøper eldre biler. LeasePlan er et godt eksempel; den viktigste grunnen til at oppkjøpere betaler for våre bruktbiler – ofte uten å ha sett dem på forhånd – er at vi ikke har råd til å tabbe oss ut, og at hvis vi mot formodning skulle komme til å gjøre det, så rydder vi opp etter oss. Det samme gjelder for merkeforhandlere og andre bruktbilforhandlere som baserer seg på et godt rykte.

Bare så det er sagt: Jeg anbefaler ingen enkeltpersoner å kjøpe bruktbil usett. Grunnen til at det kan skje når LeasePlan selger sine biler, er at det dreier seg om en handel mellom to proffe parter som ofte har handlet sammen i mange år. Med andre ord, helt motsatt av de fleste bruktbilkjøp.

I den sammenheng er det også interessant å merke seg at folks tillit til bruktbilforhandlere ikke er særlig høy, et sted mellom politiker og journalist, samtidig som kjøperen har flere rettigheter og bedre beskyttelse hvis han kjøper fra en forhandler enn fra en privatperson.

Kjøper du bil privat eller fra en aktør du ikke kjenner så godt, kan det være et poeng å gå for et kjøretøy som fortsatt har noe igjen på nybilgarantien. Den har til nå vært tre år for de fleste og noe lengre for en del andre. Nå er imidlertid 5 år i ferd med å bli en standard i bransjen, noe som i praksis betyr at du lettere kan kjøpe bil med en liten forsikring med på kjøpet.

Å ikke sjekke tilgjengelig informasjon om bilen du skal kjøpe, er en annen ting som faller inn under kategorien “dumt”. Heftelser er en ting – og en dyr ting hvis du får en med på kjøpet – servicehefter og tilstandsrapporter er en annen. Noen ganger kan det også være en trygghet å få utarbeidet en egen tilstandsrapport eller kjørt bilen innom en teststasjon, men da skal du huske et en generell test også fanger opp all normal slitasje og kanskje skaper et inntrykk av at bilen er i dårligere forfatning enn den reelt sett er.

Til slutt finnes det også en del kjente feil og svakheter ved de fleste biler som det er lurt å vite om, spesielt om bilen er utenfor garantiperioden. I denne sammenhengen er bilnorge.no en god ressurs der de både tester bruktbiler og har lagt ut en rekke gode råd om hva det er viktig å huske på.

Her er en sjekkliste som jeg ville ha brukt, særlig hvis jeg skulle kjøpt en bil privat over nettet (jeg ville aldri kjøpt bil privat over nettet, funnet den ja absolutt, men ikke kjøpt):

• Sjekk om prisen er inklusive eller eksklusive omregistreringsavgift
• Les eksisterende eller få laget en tilstandsrapport eller kjør bilen innom en teststasjon – men husk at disse også finner mange feil som du må regne med på en brukt bil
• Sjekk serviceheftet. Hvis bilen nettopp har vært på stor service, er det en ekstra trygghet. Hvis den snart skal på stor service, representerer det en potensiell stor utgift.
• Undersøk dekkene. Hvis det er sommerdekk på bilen når du kjøper den bør du forsikre deg om at vinterdekkene faktisk er i god stand og ikke må byttes.
• Sjekk for heftelser – surt å kjøpe gjeld.
• Privat kjøp har størst risiko og minst beskyttelse (det er Kjøpsloven som gjelder – i praksis har du ingen eller liten reell beskyttelse.)
• Bruk kontrakt for bruktbilkjøp (http://forbrukerportalen.no/Publikasjoner/kontrakt_skjema/bilkontrakt) – og skriv inn ting dere har blitt spesielt enige om
• Bruktimport – ikke alt som er standard i Norge, for eksempel varmeseter, er standard i utlandet – med andre ord dumt å ta det for gitt

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff