Det er liten tvil om at Kina ser til Vesten for å finne nøkkelen til det europeiske og amerikanske bilmarkedet. Spørsmålet er om vi kanskje også burde kikke litt på dem, for å lykkes med rene, billige og sikre biler i fremtiden.

Kinas evne til å lære av sine konkurrenter er sagnomsust i næringslivet – og noen hevder faktisk at en del av kunnskapsoverføringen grenser til nasking.

Microsoft var for eksempel nødt til å overlate kildekoden til operativsystemet Windows til sine kinesiske samarbeidspartnere for en del år siden, for å hindre at de mistet hele det kinesiske programvaremarkedet. Tilsvarende mener Cisco at et kinesisk selskap rett og slett har kopiert et av deres router-produkter – uten noe som helst element av samarbeid i det hele tatt.

I sommer klaget LG sin styreformann over at det er ekstremt vanskelig å komme inn på det kinesiske markedet, og at de som lykkes er nødt til å forplikte seg til omfattende subsidiering og teknologioverføring. Steve Ballmer har fulgt opp og sagt at for Microsoft er Malaysia og Indonesia nå mer interessante markeder enn Kina.

Samtidig er det liten tvil om at europeisk og amerikansk næringsliv og bilindustri ikke kommer utenom Asia eller Kina hvis de skal lykkes i fremtiden. Og våre muligheter til å lære og til å samarbeide, er mange:

Et buzz-ord akkurat nå, «frugal engineering», representerer et godt eksempel. Det handler rett og slett om evnen til å utvikle riktig prisede produkter for såkalte «emerging markets» i et forsøk på å ta store markedsandeler i fattige land. Når GE utvikler en hjertestarter som koster 1000 dollar i istedenfor 10.000 dollar, og selger den i India, da har de skjønt konseptet. Når vestlig mobilindustri for 10 – 15 år siden anslo det afrikanske markedet til å ha et potensial på noen millioner mobilabonnenter, og vi i dag vet at Nigeria alene har 42 millioner mobilbrukere, da bommet de totalt. Det markedet ble i stedet tatt av operatører i Afrika og Midt-Østen som klarte å utvikle billige løsninger som skapte vekst og etter hvert også infrastrukturinvestering.

India har også skjønt det. Ratan Tata (hen heter faktisk det), mannen som fikk ideen til Tata Nano-bilen da han så en familie på seks stable seg opp på en moped, produserer i dag et kjøretøy som koster omtrent det samme som et sett vinterhjul her hjemme. Den dagen denne lille bilen blir sikker nok for et vestlig marked, koster den sannsynligvis litt mer, men neppe i nærheten av de 300.000 som flertallet av norske kunder punger ut for en bil.

Og veien til bilmodeller som tilfredsstiller vestlige forbrukere, produsert i land der kostnaden knyttet til arbeidskraft er 35 prosent lavere enn i Europa og USA, er kanskje kortere enn vi tror. Kombinasjonen av kinesiske penger og våre økonomiske problemer er fruktbar, i hvert fall hvis du heter Li Shufu og eier Zhejiang Geely Holding Group. Han kjøpte Volvo fra Ford tidligere i år og spekulasjonene om hva det var han egentlig betalte for, har vært mange.

Geely har sagt at de skal selge to millioner biler i året i USA i 2015. Med merkevaren Volvo, teknologien som ligger bak og sikkerheten de nå kan tilby i en kinesisk produsert bil, er ambisjonen kanskje ikke så urealistisk som den virket før jul i fjor. Og hvis norske tall er en indikasjon, har markedet i hvert fall ikke straffet Volvo i forbindelse med oppkjøpet – kanskje heller belønnet dem for lanseringen av nye motorer som gir lavere priser: Bilsalget som helhet har vokst med 42 prosent sammenlignet med i fjor, mens Volvos vekst i Norge er på hele 80 prosent.

Men situasjonen er heldigvis ikke så håpløs at vi like godt kan gi opp med en gang. Kina og India representerer en mulighet, mye mer enn en trussel, for vestlig bilindustri. Tenk for eksempel på det enorme testmarkedet disse to landene representerer, for utprøving av ny batteriteknologi. Bare i Kina alene ble det solgt 946.200 biler i juli. Der finner du også BYD, mobilbatteriutvikleren som i dag lager strømceller og batterier for el-biler og lanserer sin første bil i USA i 2011.

At de er på rett vei, og at den beste strategien sannsynligvis er å søke samarbeid, fikk vi enda et eksempel på i 2008 da Warren Buffett, investormarkedets gylne gås og bjellesau, investerte 230 millioner Hathaway-dollar i BYD.

Så får vi bare la være å spekulere i om det har en symbolsk betydning at Geelys hjemmeside dukker opp på kinesisk når du klikker på den engelske versjonen…

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Hvis el-biler skal bli et reelt alternativ for bedriftsmarkedet, er vi nødt til å tenke kostnader, funksjonalitet og lønnsomhet. Da må flere enn bilprodusentene slå seg sammen og samarbeide.

«Hvis vi ikke deler teknologi og arkitektur vil det ta mye lenger tid før el-bilene slår igjennom enn noen av oss ønsker,» sa viseadministrerende direktør Herbert Demel i verdens største bilindustrileverandør, Magna International. Og han burde vite hva han snakker om; Magna leverer alt fra enkeltdeler og systemer til ferdige biler direkte til merkevareforhandlerne. Demel jobber med innovasjon og teknologi til daglig, og vet at det er samarbeid som gjelder hvis målet er å sette fart på utviklingen.

Og han har helt rett. Ikke bare er det lønnsomt for oss andre aktører i bransjen å tenke synergieffekter og verdier knyttet til deling av kunnskap. Vi har også en plikt til å være med å ta regningen som bilfabrikantene – og til slutt selvfølgelig bilistene – ellers ville ha sittet igjen med alene.

På konferansen «Automotive News Europe Congress» der Demel deltok, ble Toyota og Daimlers samarbeid med Tesla om batteriteknologi brukt som et godt eksempel. Norske «Think» fortalte også hvordan det indiske postvesenet var nysgjerrige på deres elektriske drivlinje (girkasse og drivaksel).

I forlengelsen av disse samarbeidsprosjektene er det også rom for andre typer konstellasjoner; Renault samarbeider blant annet med den italienske energileverandøren Enel, og LeasePlan har vært involvert i et prosjekt der vi deltok sammen med bilprodusenter, kraftleverandører, forskningsinstitusjoner og en miljøorganisasjon.

I tillegg inngikk nylig LeasePlan nok en intensjonsavtale, denne gangen med PSA-gruppen, som eier Citröen og Peugeot, om å samarbeide om distribusjon av el-biler. Fra før av har vi samme type avtale med Nissan-Renault og siden vi driver etter en uttalt flermerkestrategi, er vi alltid åpne for å samarbeide med enda flere. Vi og våre konkurrenter representerer en bred kanal inn i markedet, og det trengs når for eksempel Nissan Leaf, Mitsubishi I-MIEV, Citroen C-Zero, Peugeot iOn, ny Tesla Model S, Ford Transit Connect, Tata Indica og Renault Kangoo og Fluence når markedet.

Leasingbransjen sitter dessuten på unike brukerdata om bedriftsmarkedet, der el-bil-utviklerne kan finne omfattende informasjon om behov, kjøremønstre, preferanser og etterspørsel. Denne kunnskapen bør ikke bare brukes i videreutviklingen av nye bilmodeller, men også når man tenker innovativt rundt tilleggstjenester og nye markeder knyttet til denne store gruppen bilister. Med en betydelig andel av firmabilmarkedet i Norge er det også mulig for LeasePlan å trekke ut tall og data som i mange sammenhenger vil være representative nok til at man kan ta beslutninger basert på dem.

Fordi el-bil-teknologien utvikler seg gradvis, vil det neppe være sånn at disse kjøretøyene passer for alle med en gang. Det er for eksempel mer sannsynlig at en stor bedrift, med mange ansatte og mye lokal kjøring i et område, vil kunne være en tidlig kunde på den nye Nissan Leaf som kommer rundt årsskiftet, enn det en undertøyselger på Vestlandet er. Samtidig kan vi gjøre erfaringer med våre kunder som bilprodusentene kommer til å ha nytte av når de utvikler modellen som undertøyselgeren kan kjøpe. Her er det med andre ord en sammenheng som bør utnyttes, samtidig som vi må ha vett på å gi gode råd til våre kunder, som alltid vil være nødt til å forsvare sine valg på et økonomisk grunnlag.

I det perspektivet er næringslivet enkelt å forholde seg til – på godt og vondt; Jobben deres er rett å slett ikke å tape penger. Men det betyr også at i det vi, sammen med resten av bransjen og alle andre som lar seg engasjere, kan levere gode nok biler, så er de der for å kjøpe – eller leie.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Da Obama flyttet inn i Det hvite hus arvet han en amerikansk bilindustri som, med unntak av Ford, nærmest lå i ruiner. Hvis han ikke hadde bestemt seg for å hjelpe den på fote igjen, kunne konsekvensene blitt enorme, og det langt ut over USAs grenser.

De tre store, Ford, Chrysler og General Motors (GM), følte alle konsekvensene av et fallende bilslag på kroppen – i et økonomisk klima der det ble solgt 17 millioner biler i USA det ene året og 10 millioner det andre. Med unntak av Ford, som klarte seg relativt godt under ledelse av Alan Mullaly, slet de to andre med kostnadskrevende organisasjoner, en dyr og tidvis ineffektiv arbeidsstokk, lite innovasjon og en feilslått satsing på store, bensinslukende biler.

Lenge før Lehman Brothers gikk over ende og startet det som skulle bli den alvorligste globale nedturen siden depresjonen på 30-tallet, hadde amerikanske politikere vært klar over at den hjemlige bilindustrien tapte for både Europa og Asia. Ledet av demokraten Nancy Pelosi hadde de gjennomført flere samtaler med lederne i de to store bilprodusentene, der de ble slått av i hvor liten grad den alvorlige situasjonen hadde gått opp for CEO’ene. Dette ble åpenbart for hele det amerikanske folket da industrien slo seg sammen for å be Obama om 25 milliarder dollar i støtte våren 2009, og ankom møtet i Washington i hver sin private jet.

Obama sto ovenfor en helt reell beslutning; skulle han la Chrysler og GM gå konkurs eller skulle han prøve å redde dem. Sannsynligheten for at en pengeinjeksjon i beste fall bare var en utsatt konkurs, var absolutt til stede. Samtidig handlet dette om millioner av amerikanske arbeidsplasser. Flere av rådgiverne hans mente problemstillingen var like mye moralsk som den var politisk og økonomisk.

Obamas beslutning var som kjent å bidra med penger fra det enorme TARP-fondet, som allerede var opprettet for å hjelpe finansnæringen. Han reddet i praksis den amerikanske bilindustrien og et stort antall arbeidsplasser, men min påstand er at han samtidig gjorde mye for fremtiden til den globale bilbransjen.

Logikken er egentlig ganske enkel: Både i USA og i Europa står produsenter som Volkswagen, Audi, Ford, Renault og Saab ovenfor enorme utfordringer:

Milliarder av kroner må investeres i innovasjon og ny teknologi

* De må ekspandere i nye markeder

* De er utsatt for konkurranse fra tradisjonelle utfordrere

* De må håndtere nye, kinesiske og asiatiske produsenter

I denne situasjonen trenger vi en sterk bilindustri som evner å ta med seg erfaringene de har gjort de siste 20 – 30 årene inn i fremtiden. Kombinert med kapital og dramatisk nytenkning er dette nøkkelen til teknologien som skal gjøre bilbransjen til en pådriver innen miljø – mens de i dag ofte oppfattes som, og er en del av, problemet, ikke løsningen.

Allerede nå virker det som om amerikansk bilindustri har klart å snu trenden. Flere spennende modeller er underveis – vi har for eksempel skrevet om Volt tidligere – og GM har både betalt tilbake TARP-pengene de mottok og forteller om et økende innenlandsk bilsalg. Det er gode signaler i en sitasjon der Kina er i ferd med, eller allerede har gått forbi USA som verdens største bilprodusent.

I Europa er tallene tilsvarende gode: Ordreboken hos Volkwagen i Tyskland er 30 prosent tykkere nå enn i fjor på samme tid og i Norge selges det nye biler i et høyt tempo. Saab har fått gode tilbakemeldinger på, og er i gang med salget av, sin 9-5 samtidig som de planlegger en retromodell. På toppen av det hele har de fått med seg Ferrari-designeren Jason Castriota, mannen bak blant annet GranTurismo, i arbeidet med en luksusvariant av 9-3 i et forsøk på å ta opp kampen med BMW og Audi.

Og så må vi ta med den positive utviklingen i hjemlige Kongsberg Automotive, der de har vunnet en haug med kontrakter de siste månedene og der nordmannen Ingvar Sviggum har tatt plass i styrelederstolen. Sviggum er fra før nummer 2 i Ford Europa, med ansvar for en omsetning i størrelsesorden 230 milliarder dollar hver år.

Bilbransjen er i godt driv, heldigvis. Mitt poeng er at denne positive utviklingen må brukes fornuftig. De som fortsatt sitter og lurer på hvordan de skal skvise sitronene enda litt mer, er dømt til å tape. De som vet at de lever på lånt tid, og som pløyer overskudd og de ansattes engasjement inn i prosjekter der fokus er miljøteknologi og fremtidens klimagunstige kjøretøy, kommer vi til å kunne blogge om i årtier fremover.

Liker du kommentarstoff? Da bør du sjekke NA24s utsøkte samling av skribenter.

Enten du plaget livet av broren din i baksetet på en liten Renault 4, har mistet pusten av utsikten oppover Trollstigen eller våknet til lukten av eksos på et lite motormotell i Italia; er du bilglad har du sannsynligvis vakre ferieminner på fire hjul.

Inspirert av det tidligere innlegget «Hva leser LeasePlan» og det faktum at det bare er noen uker til juli og måneden alle nordmenn låser døren og legger hverdagen bak seg, gikk det opp for oss at de LeasePlan-ansatte er en utappet ressurs. De er (nesten) helt vanlige mennesker og har sannsynligvis tips og råd som treffer et tverrsnitt av befolkningen.

Som tenkt, så gjort. Vi spurte hele gjengen om hvor de ville ha dratt på drømmetur med bilen. Et knippe svar finner du nedenfor, og hvis ferien ikke allerede er planlagt, har du ingen unnskyldning etter å ha lest dette innlegget:

Fartsferie
«Det perfekte målet for en bilferie for oss som er hektet på bil, må være Nürburgring i Tyskland. En biltur gjennom et par land først, før man ankommer verdens kanskje mest berømte racerbane, som er åpen for alle. Man kan få testet familiebrakka på den over 2 mil lange banen, med tilnavnet «det grønne helvetet», ved bare å løse billett. Man har også mulighet for å sitte på en runde med «taxi’n», en fullpotent Mercedes AMG med Sabine som sjåfør. Det går FORT, hun er en meget dyktig sjåfør.»

Fjellveien til Italia
«Jeg var på bilferie i Italia for noen år siden. Kjørte gjennom Tyskland (går fort, så her kan man teste fart), med en overnatting før vi krysset Brennerpasset med fin natur og tyrolermusikk på radio. Da vi kom inn i Italia overnattet vi i Bolsano, vakker fjellby, og dagen etter fortsatte vi til Volterra i Toscana som var den endelige destinasjonen. Dette var en fin variert biltur (uten GPS) på Autobahn og fjellveier. På veien tilbake kjørte vi «innom» Plzen og Praha i Tsjekkia.»

Et lite stykke Norge
Norges beste biltur: Trollstigen og Geiranger m/utkikkspunktet Dalsnibba, en liten avstikker på noen km fra riksvei 60. Her kan du kjøre bilen opp på 1500 meter (!) og har 360-graders utsikt, blant annet rett ned til Geirangerfjorden. Norges råeste utkikkspunkt tilgjengelig med bil, uten å klatre en meter til fots. Piknik i solnedgang her oppe i fint vær anbefales til de grader! Fruen og jeg satt der oppe i en og en halv time da vi var der for cirka tre år siden.

Barndommens biltur
«Bilferie er vel for mange synonym med stress, unger som hyler, ferjekø, og forbannede bobiler (helst med tyske skilt, og klistremerker fra hele verden), som så vidt klarer å forsere de slakkeste stigningene rundt om langs veiene våre. Men bilferier kan være så mye mer – og ofte er det båten turen er lagt opp på, og for eksempel tilpasset barna, som er utslagsgivende på trivselen. En mulighet som jeg husker fra min barndom er å legge ut på Norges-turne. Vi kjørte hele veien fra Oslo og opp til Bodø langs E6, før vi snudde og kjørte ned «kystveien»».

James Bond-tema
«Vi drar til Sveits og Frankrike med bil i år. En rundtur fra Genève via Montreux, Grindelwald og Zermatt i Sveits, under Mont Blanc og til Chamonix i Frankrike. Det blir natur og fjell så det holder – Alpene er som Jotunheimen på steroider. Bilen må tåle både oppover og nedover bakker med høy stignings faktor. Regner også med at diesel- og oljeforbruket blir over spesifisert snittforbruk med ferielastet bil og en kombinasjon av motorvei i høy hastighet og krabbing på fjellveier mellom Wengen og Eiger. Vi kombinerer bilferien med fotturer i fjellet, og Sveits er bra tilrettelagt for dette med Chaleter og gästhaus i fjellsidene over søvnige små dorfer. Jernbanens hjemland byr også på fine kombinasjoner av bil – fottur og tog til retur. Et av turmålene blir Schilthorn med restauranten Piz Gloria kjent fra James Bond-filmen hvor Julie Ege deltok.»

Og på tampen anbefaler vi også flere av sesongens Top Gear-episoder, blant annet med en tur gjennom Romania – og www.naf.no som et god researchverktøy.

God planlegging!

Liker du kommentarstoff? Da bør du sjekke NA24s utsøkte samling av skribenter.

Det er ingen tvil om at vi trenger dem, men det er fortsatt et stykke igjen til elbilene står distansen ut. Men at det skjer spennende – og lovende ting – hos produsentene, er det liten tvil om.

Bildene fra Mexico Gulfen, der titusenvis av fat olje har rent ut i havet de siste ukene, og snart er i ferd med å passere Exxon Valdez-utslippet for andre gang, er en passelig påminnelse om at fossilt brennstoff lever på lånt tid. Selv om stadig flere biler går lenger og lenger på et synkende antall liter diesel eller bensin, er det liten tvil om at fremtiden tilhører andre energikilder.

Dette faktum gjør det ekstra spennende å følge med på utviklingen i bransjen akkurat nå. Stadig flere produsenter annonserer nye modeller, eksisterende biler blir enten gjort helelektriske eller rekonstruert til hybrider og nye samarbeids- og utviklingskonstellasjoner bekrefter at det satses store penger på utviklingen. Aller siste nytt på samarbeidsfronten er Toyota sitt kjøp av Tesla-aksjer for 50 millioner dollar og en avtale om å samarbeide om fremtidige modeller.

En rask oversikt over hva som finnes i «pipe-line’en», satt sammen av de alltid oppdaterte flåteanalytikerne i LeasePlan, gir følgende liste:

Think er jo her allerede, og har vært her lenge. De har fortsatt alle muligheter til å slå igjennom, så lenge de leverer biler som kan konkurrere med den bølgen av alternativer som kommer til å skylles over oss. Nissan LEAF lanseres på slutten av året. Det gjør også Mitsubishi I-MIEV, som i tillegg kommer i en Citroën og Peugeot-versjon. Undertegnede, som allerede nyter godt av samarbeidet til de tre produsentene, venter i spenning.

Autoindustri, som er et søsterselskap til Subaru Norge, har fått et spennende agentur. BYD er i utgangspunktet en batteriprodusent, som nå satser stort på elbiler. De forventes å ta inn en plugg-inn hybrid mot slutten av året, og en ren elbil i 2011. Litt uklart når de når markedet, men absolutt verdt å følge med på.

I år og neste år finner du forhåpentligvis også Ford Transit Connect, Reva med sin NXR og Tata Indica med «norsk drivlinje». At inderne hiver seg på, er interessant i seg selv. De fleste har fått med seg at Asia er det nye Europa, og dette er sannsynligvis bare starten på den indiske, og kinesiske, bilindustriens inntog i vårt nabolag.

I 2012 venter vi fire modeller fra Renault, blant annet en varebil, og forhåpentligvis Tesla Model S. Så er det Volkswagen sin tur i 2013, med Up, Golf og Jetta.

Som sagt tror jeg det er en stund til elbilene spiser seg merkbart inn på fossilmarkedet. Det betyr at en rekke kommende hybrider representerer den mest spennende mellomløsningen. Av disse er det kanskje Chevrolet Volt som forteller mest om fremtiden.

Volt-prosjektet har holdt farten oppe, på tross av den amerikanske reorganiseringen av bilindustrien, og allerede kjører nærmere hundre fabrikksproduserte Volt på amerikanske veier, som testbiler. Den offisielle lanseringen skjer i slutten av året.

Volt tar fire passasjerer og klarer en topphastighet på 160 km/t og kommer nesten 65 km langt på ett batteri. Den distansen dekker over 75 prosent av amerikanernes pendlebehov, noe som også i Norge vil være en vesentlig faktor for gjennombrudd i salget. Når strømmen er slutt slår imidlertid den lille bensinmotoren seg på, for å produsere strøm til ytterligere 483 kilometer.

For å illustrere hvordan GM satser på fremtiden med denne bilen, er det interessant å legge merke til de små mobiltelefonapplikasjonene for Google sitt operativsystem Android, som ble lanserte på selskapets utviklermesse i USA for to uker siden. GPS-funksjonalitet er i ferd med å bli en selvfølge, men denne gangen ble det også presentert programvare som både varsler om strømnivå og drivstofforbruk i bilen, og løsninger som gjør at batteriet lader når strømmen i nettet er billigst. Og da snakker jeg om batteriet på bilen ikke mobilen.

Fra mitt ståsted er det selvfølgelig ekstra interessant å vurdere utviklingen fra et leasing-perspektiv – og selv med gode elbiler er det en god stund til disse overtar for dagens LeasePlan-modeller. Skal det skje må flere ting endre seg ( – og det regner jeg med at de kommer til å gjøre):

* Vi må få 5-seters elbiler med plass til en hel familie – og et sikkerhetsnivå de kan leve med, bokstavlig talt

* Totalkostnadene bør ligge på dagens nivå for en fossil bil

* Rekkevidden må bli større – selv om hurtigladning, slik blant annet Zero vil teste, kan løse en del

* Det må oppstå et større marked for brukte elbiler – noe som forutsetter at de første punktene løses

* Momsproblematikken må løses: Leasing av elbiler er i dag momsbelagt og på samme måte som ved leasing av fossile personbiler får kundene ikke refundert denne momsen. Hadde elektriske personbiler biler fått momsrefusjon på lik linje med fossile varebiler ville de vært mere konkurransedyktige i leasingsammenheng.

Som de fleste vel skjønner, venter jeg ivrig på de første elbilene som kan ta opp kampen. I mellomtiden er det sannsynligvis et økende marked for elbilene som et differensiert kjøretøy, til bruk ved bykjøring og korte pendleravstander. Jeg ser gjerne ordninger á la bysykkelen som har vært en suksess i blant annet Oslo – og vi står klare til å lease ut små flåter av elektriske nyttekjøretøyer når markedet ber om det.

Liker du kommentarstoff? Da bør du sjekke NA24s utsøkte samling av skribenter.

Er menn bedre sjåfører enn kvinner? Svaret er selvfølgelig ja – helt til vi begynner å sjekke fakta.

Jeg ser det om og om igjen; en god sak, et blogginnlegg med sterke meninger og høylydt språkbruk sendes av gårde til våre flåteanalytikere med en enkel utfordring: Underbygg påstandene mine med tall slik at ingen kan arrestere meg på faktafeil etter publisering. Resultatet er selvfølgelig ofte helt motsatt. Saken kommer tilbake med milde, men tydelige instruksjoner om at vinklingen må snues på hodet og beskjed om at den opprinnelige påstanden har faktisk vist seg å være helt omvendt.

Dette er noe pressen har visst lenge, derav uttrykket «Sjekk aldri en god sak.»

Jeg startet med en problemstilling som har stått på blokken i snart et år, og som alltid dukker opp når jeg drodler temas til bloggen: Er menn bedre sjåfører enn kvinner? Oppmuntret av en sak i Aftenposten for en stund siden, tok jeg Nettet i bruk for å underbygge påstanden.

Aftenposten-artikkelen fortalte om et forsøk gjennomført ved Ruhr-Universität Bochum i Tyskland, der menn og kvinner skulle parkere en Audi A6 på forskjellige måter på en parkeringsplass av normal størrelse. Kort fortalt brukte kvinner i snitt 20 sekunder mer enn menn, og dermed burde den delen av diskusjonen være over.

Men det var også omtrent så langt jeg kom, før det begynte å gå feil vei: I samme avis går sjefen for Utrykningspolitiet høyt opp på banen og hevder – delvis med støtte i fakta– at kvinner er menn overlegne i trafikken. Det dør mellom to og tre ganger så mange menn i trafikken hvert år, som kvinner, og denne politimannen mener grunnen er at menn gjør flere grove feil enn kvinner. At menn beviselig står for rundt 90 prosent av de mest alvorlige lovovertredelsene gjorde det en smule vanskelig å argumentere mot.

Jeg søkte videre og fikk treff i en forskningsrapport utarbeidet av Rogalandsforskning der de kartla sjåfører som nettopp hadde fått lappen. Resultatet var nedslående her også:

Bakgrunnsvariablene tenderte mot å gi en statistisk signifikant modell for prediksjon av

uhellsinvolvering (χ =15,56, df=9, p=0.076). Enkeltvariabelen «kjønn», var en statistisk

signifikant prediktor for involvering i ulykker eller uhell uten personskade (Wald=5.24,

p=0.022), med menn mer ulykkesutsatte enn kvinner.

Jeg skal ikke påstå at jeg skjønner verken tall eller formler i dette sitatet, men noe sier meg at konklusjonen ikke på noen måte styrker min opprinnelige vinkling.

Siste håp nå var LeasePlan sine egne flåteanalytikere og de enorme datamengdene de sitter på om våre kunders bilbruk. Mer realistisk kan det ikke få blitt og optimist som jeg er ga jeg dem oppdraget og ventet i spenning på resultatet.

Den første e-posten var oppløftende: Etter å ha sortert menn og kvinner og sjekket dem opp mot skadeårsaker som «utkjøring fra P-område», «rygging» og «påkjøring av parkert stillestående kjøretøy» hadde de avdekket en del forskjeller, og de gikk ikke i kvinnenes favør. Jeg øynet et lite håp, og la ikke merke til den siste setningen i e-posten: «Statistisk sett er dette noe tvilsomt…»

Og ganske riktig, litt senere kommer det en ny mail med tall basert på et større materiale der konklusjonen er at jo mer de analyserer, jo mindre blir forskjellene. Det jeg sitter igjen med er tall som viser at kvinner skader bilen ved rygging litt oftere enn menn (14 mot 11 prosent). Det samme gjelder for vikeplikt og utkjøring fra parkeringsplass (8 mot 4 prosent av det totale skadeomfanget). Menn oppveier imidlertid ved å skade bilen kraftigere hver gang, slik at kostnadene knyttet til hvert uhell langt overstiger de for kvinner. (I denne siste setningen kommer ordet «langt» til å bli slettet av analytikerne.)

Så hva sitter jeg igjen med etter en grundig gjennomgang av fakta, baserte på noe jeg tok for gitt? Små forskjeller mellom menn og kvinner i det daglige, store forskjeller når ulykken eller overtredelsen er grov – i menns disfavør – men fantastiske mannlige egenskaper på parkeringsplassen.

Og det er jo noe vi har visst hele tiden: Menn er bedre til å parkere enn kvinner. Nemlig.

Liker du kommentarstoff? Da bør du sjekke NA24s utsøkte samling av skribenter.

Brun er på full fart inn i LeasePlan-flåten, og noen elleville sjeler kjører rundt i hvite biler denne våren. Det er en stor sjanse for at disse har kjøpt en Volvo, at de skulle ønske det var en crossover og at det burde vært en hybrid.

Farger er ofte tema nummer en når moteeksperter diskuterer vårens trender. Og for de som ikke har fått det med seg: Denim, blonder, etnisk miks og en sporty look er veldig riktig akkurat nå og kanskje i mang måneder fremover. Det er faktisk også svart og hvitt – og ikke bare når det gjelder klær.

Ukens dukkert i databasen forteller at også LeasePlan sine kunder har fått med seg at disse to klassiske sjakkfargene gjør seg på bilen. Basert på de bilene som ligger til bestilling akkurat nå kan jeg se at 36 prosent av dem er sorte. 3 prosent av dem er hvite, noe som er ganske mye siden vi lenge har anbefalt folk ikke å kjøpe denne fargen, mens 19 prosent er grå, 17 prosent er sølv og 12 prosent er blå. Brun og bronse vil det også finnes 3 prosent av når disse bestillingene er levert, og hvis vulkanutbruddet på Island ikke snart gir seg, regner vi med å levere en del askegrå biler ut over sen vår og tidlig sommer.

Hvis vi flytter oss fra vår egen flåte til landet som helhet, og bruker tall fra OFV, er Volvo er nå det 4. største merket etter et sterkt år i fjor. På plassene foran ligger Toyota, Volkswagen og Ford – og så langt i år har Ford et forsprang på bare 10 biler. En av de modellene som bidrar til pene tall i statistikken er XC60, og det blir spennende å se hva som skjer når S60 kommer til høsten – og stasjonsvognutgaven V60 i 2011.

Det er ikke alltid like lett å vite hva som er en SUV og hva som er en “crossover” – og begrepet ble sannsynligvis skapt fordi bransjen så at SUV’ene holdt på å bli politisk ukorrekte. Men hvis vi er snille og kjøper produsentenes egne definisjoner, må er det tydelig at crossover er et segment i vekst, der det stadig dukker opp nye modeller. Nissan Qashqai klatrer fra en 6. plass på salgsstatistikken i 2009 til en 4. plass så langt i år. Toyota Urban Cruiser går fra 18. til 13. og Peugeot 3008 har gått rett inn på 7. Stalltipsene for 2010 sier at det lønner seg å følge med på både Skoda Yeti og den kommende Mitsubishi ASX.

Miljøbevissthet har vært en trend lenge og mange av dieselbilene i LeasePlan-flåten har så lave CO2-utslipp at de fortjener betegnelsen “miljøbil”. I fjor tok imidlertid også salget av hybrider av, og i praksis snakker vi da om Toyota Prius. På tross av en del motbør i media, mildt sagt, ligger den nå på 8. plass på salgsstatistikken og har allerede passert mer enn halvparten av fjorårssalget. Her er det åpenbart også rom for konkurrenter, og denne trenden og dette markedet følger vi med stor spenning.

Det er to andre trender som også er ganske åpenbare. Den ene er sikkerhet. Enten det dreier seg om parkeringsassistenter, dødvinkelvarsling, GPS’er som bare gir deg lyd når bilen ruller eller fremtidens førerløse biler, finnes det få grenser for hva som er interessant når ny bil skal handles inn.

Og så kommer du selvfølgelig ikke utenom den generelle miljøtrenden. Vi så at hybridene (Prius) har tatt en enda litt større markedsandel. Samtidig blir det stadig mer populært, både å kjøre og å profilere seg med en skikkelig kompakt firehjuling, enten el-basert eller med et lavt forbruk og et særdeles knapt utslipp. Senest i forrige uke sto flere samfunnstopper frem som kompakt- og elbilentusiaster, blant annet Rune Bjerke i DnB NOR, og når selv Aston Martin jobber med en kompakt utgave av sine supersportsbiler, skal det godt gjøres å ikke være enig i at noe er på gang.

God vår!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Spørsmålet er ikke om du har råd til å kjøpe bilen – men om du har råd til å beholde den?

Hver måned tikker det inn store mengder data til vår analyseavdeling fra de rundt 30 000 bilene vi drifter for norske leasingkunder. Med utgangspunkt i denne informasjonen gjør vi en rekke løpende analyser som igjen blir en del av beslutningsgrunnlaget for hvilke råd vi gir til våre kunder og hvordan vi priser en avtale.

Det er imidlertid nesten ubegrenset hva vi kan få til med tallene, så lenge beregningene lar seg gjøre innenfor funksjonaliteten i et regneark eller et analyseprogram. Nylig plukket vi for eksempel ut 8 000 biler, beregnet drivstofforbruket og kryssjekket dette mot produsentenes oppgitte “EU-norm”. Som en del sikkert har fått med seg i media, var forskjellen mellom reelt og oppgitt forbruk relativt stort. Miljøbilen Toyota Prius brukte 27 prosent mer drivstoff enn det du skulle tro hvis du bare leser brosjyremateriellet som du får hos forhandleren. I snitt lå overforbruket på 17 prosent for diesel og 19 prosent for bensin.

Det er mange årsaker til at gapet blir så stort, og mange av dem er knyttet til forskjellen mellom en 20 minutters test på ruller et sted i Europa og norske vinterveier i sterk motvind med skiboks på taket. Men uavhengig av disse forklaringene tenker jeg at man raskt kan gå på en smell hvis man bare tenker innkjøpspris når man skal belaste husholdningsbudsjettet med en ny bil. Driftskostnader er vel så viktig for om man har råd til bilen – og de kostnadene er ikke en konstant størrelse.

Jeg spurte som vanlige våre analytikere om litt tall, og i retur fikk jeg denne informative grafen, hentet fra Statistisk Sentralbyrå:

Den oransje streken er konsumprisindeksen og viser en jevn, men begrenset stigning i den 10-års perioden tabellen dekker. Den svarte linjen, som egentlig ser litt ut som den oransje, er bilprisene. Men så har du den grå linjen som viser prisutviklingen på vedlikehold og reparasjon av biler på verksted. Sammenliknet med den generelle prisutvikling har kostnadene knyttet til service og reparasjoner med andre ord gått rett til værs.

Hvis vi leter i våre egene tall, slår ikke denne prisstigningen sterkt ut. I vår base er faktisk kostnaden pr. kilometer relativt stabil over de siste årene – og siden det ikke finnes noe fasitsvar på hvorfor, gir det meg gode muligheter til å spekulere i årsakene.

Selv om det er flere grunner til at service- og reparasjonskostnadene stiger, må en stadig mer elektronisk og avansert bilpark ta en del av skylden. Moderne biler er fullstappet av sensorer som styrer alt fra ABS og A/C til ESP og når en av disse holder opp å virke lyser instrumentpanelet som et  juletre helt til du finner veien til et verksted.

De fleste av disse feilene vil sannsynligvis dukke opp når bilen er noen år gammel, garantitiden har løpt ut, og vi har solgt bilene videre. Derfor ser vi utslaget hos SSB, men ikke hos oss. Og dette er selvfølgelig informasjon som bør være med i regnestykket når du vurderer å kjøpe ny eller brukt – og når du bestemmer deg for hvor lenge du vil eie den nye.

Når kostnadene holder seg konstante mens prisene går opp, må det også bety at tiden som brukes på hver enkelt bil er mindre. Det kan henge sammen med at serviceintervallene har blitt lengre de siste årene. Og mens de som kjøper ny bil ser et redusert behov for dyre verkstedopphold, viser tallene at kostnadene er de samme.

Og da er det jo interessant å merke seg at tiden mellom hver service nå er i ferd med å bli kortere igjen. Hvis timeprisene ikke justeres tilbake tilsvarende, innebærer det i realiteten nok en prisstigning.

Det er ikke mitt mål å beskylde bransjen for fiffige regneøvelser og skjulte prisøkninger. Poenget mitt er at en kjøper alltid vil ha mye igjen for å gå bak tallene han eller hun blir presentert i møte med en selger eller en brosjyre. Da reduserer du muligheten for dyre overraskelser etter at kjøpet er gjort og øker tilsvarende sjansen for at bilholdet ikke blir en unødvendig belastning på privatøkonomien.

Den ene dagen er du en miljøvennlig bilist med et CO2-utslipp det står respekt av. Den andre dagen er du et svin som ikke henger med på utviklingen. Kanskje det ikke lenger holder å tenke i gram når det er klima og kloden som står på spill?

Det offisielle LeasePlan-tallet som forteller hvem som er miljøvennlige og hvem som ikke er det, er akkurat nå 156. Da snakker vi gram pr kilometer og det handler selvfølgelig om CO2-utslippene fra våre leasede personbiler.

Jo lenger over dette måltallet du ligger, jo mindre miljøvennlig kan du påberope deg å være. Slipper du ut rundt 175 g/km har du kanskje kjøpt en av de bilene LeasePlan leaset ut i 2005. Alternativt, hvis du er bedre enn de offisielle snittet, kjører du kanskje en av de bilene vi har leaset i år. De slipper i snitt ut rundt 141 g/km – og det kommer ikke til å ta lang tid før de som akkurat nå kaller seg miljøvennlige, må se seg om etter noe annet å skryte av.

Men selvfølgelig er det ikke så enkelt, og poenget mitt er at overdreven fokus på gram, i realiteten står i veien for enda mer nyttige tiltak som vi kan gjennomføre, hvis målet er lavere utslipp.

La oss for eksempel ta utgangspunkt i dagens snitt, 156 g/km. Hvis vi raskt og relativt utvitenskaplig kikker på det reelle drivstofforbruket, ligger det på ca. 0,78 l pr mil. Litt avhengig av hvor vidt bilene går på bensin eller diesel, vil dette uansett gi et høyre reelt utslipp enn det vi først kunne tro. Med LeasePlan sin over 80 % diesel-andel i bilparken, snakket raskt rundt 200 g/km.

Dagens avgiftsregime er en annen faktor som ikke alltid slår ut i miljøets favør. Avgiften er i dag knyttet direkte til CO2-utslippet, men avstanden fra Mellom-Europa opp til oss her i Norge, kan ofte måles i noe annet enn kilometer: En undermotorisert klarer seg ganske bra i de offisielle EU-forbruksmålingene. Godt kjørt slipper de ut lite CO2, noe som slår positivt ut for prisen. Men der en undermotorisert bil kjører fint på flate og brede europeiske veier i et relativt vennlig klima, er situasjonen litt annerledes i Norge; kaldstart om vinteren, mye bakker, svinger og krevende forbikjøringer fører til et helt annet kjøremønster. Med en billig bil risikerer du da å kjøre bakken opp med klampen i bånn og eksosrøyken som et teppe på veien bak. Men med en dyrere bil og større motor kommer du fint til toppen uten å gi maks gass, noe som selvfølgelig påvirker CO2-utslippet.

Så selv om størrelsen teller, også på dette området, handler det like mye om hvordan du bruker det utstyret du har.

Et mer bevisst forhold til sammenhengen mellom behov og valg av bil, kan kanskje være en generell oppfordring til næringslivet. Men så lenge bil er en del av lønnen, ikke så mye resultatet av et behov knyttet arbeidsoppgaver, vil bilen alltid være litt større enn nødvendig. Å finne måter å stimulere ansatte til å velge maksimalt miljøvennlig, og på den måten oppnå en endring i en større del av bilparken, kan være en vei å gå.

For en stor kunde gjorde vi nylig en analyse der vi vurderte størrelsen på varebilene de benyttet. Fordelingen i den eksisterende bilparken på knapt 600 biler var 50 prosent store varebiler, 15 prosent mellomstore og 35 prosent små. Regnestykket vårt viste at ved å gå over til utelukkende små biler, ville kunden kunne spare 5 millioner kroner i året – og etterlate seg et mye mindre CO2-avtrykk enn de gjør i dag.

Klimatoppmøtet i København, COP15, og det totale fraværet av noe som liknet på forpliktende avtaler, forteller meg med all mulig tydelighet at vi er nødt til å holde opp med å tenke ett og ett gram CO2 når vi snakker bilhold i næringslivet. Vi er åpenbart er nødt til å ta mer av det ansvaret politikerne ikke evner å håndtere. Og det trenger ikke å bli kostbart, selv om vi tenker nytt.

Vinterferien er i gang og med stadig bedre bredbåndsdekning, også i fjellheimen, burde alt ligge til rette for en blanding av tidsfordriv og faglig oppdatering med Internett som informasjonskanal.

Jeg tar også ferie, og har bestemt meg for ikke å mene noen ting, denne uken, hverken om CO2-utslipp, avgifter, bilsalget eller tilbakekallinger av biler med feil – som jeg nå ærlig talt begynner å gå litt i surr i.

(Bare sånn helt i forbifarten: I PR-byråer er det en godt etablert leveregel at man sender ut dårlig nyheter i perioder med masse andre dårlige nyheter. Kanskje bilprodusenter rundt omkring tenker på samme måten, når de hiver seg på Toyota og tilbakekaller biler over en lav sko. Det positive er jo at verdens bilpark er sikrere nå, enn for både en og to uker siden, og at den blir stadig bedre i ukene som kommer.)

Ukens vinterferieblogg er et samarbeidsprosjekt internt i LeasePlan der vi spurte de ansatte hva de klikker på når de vil oppdateres, informeres eller kanskje le litt av bilbransjen. Her er et variert uttrekk av resultatene – til inspirasjon, opplysning og ferietidsfordriv.

Her på berget…

Blant norske bilsider er BilNorge – www.bilnorge.no – en klar ener, med Jon Winding-Sørensen høyt opp på listen over våre favorittjournalister.

Og så finnes det selvfølgelig en bøtte norske nettsteder med en blanding av nyhets- og forbrukerfokus. Her er de mine kollegaer bruker hyppigst.

www.dn.no/dnBil, http://www.aftenposten.no/forbruker/bil/, www.ofv.no, www.naf.no/Forbrukertester, www.dinside.no/motor, www.forbrukerportalen.no/temaer/bil, www.hegnar.no/motor/bil, www.automotorogsport.no, http://www.nyttombil.no

En god svensk kilde er Teknikens Värld – www.teknikensvarld.se

Det største, svenske bilmagasinet på nett, av noen her i huset utpekt som kanskje den beste bilsiden for litt over gjennomsnittet interesserte lesere i Skandinavia. God kvalitet på testene og omtaler som vanligvis alltid er aktuelle for hjemmemarkedet.

En samling for oss som tenker miljø

En miljøbil er ikke alltid en hybridbil og en hybridbil trenger ikke nødvendigvis å være en miljøbil. Det skjer masse på dette feltet, og dieselgjerrige personbiler konkurrerer med blandingsrasene om å være de mest politisk korrekte og miljøsunne kjøretøyene å bevege seg rundt i. Her er sider som gir deg nyheter, motargumenter og som tester med et kritisk blikk:

Teknisk Ukeblad – www.tu.no – er gode på bilrelaterte miljøsaker.

www.sundsvall-ostersund-trondheim.com/images/Filer/elbilsguide_091011.pdf gir en grundig oversikt over elbiler og plug-in hybridbiler, både de som finnes tilgjengelig og biler som kommer.

Og her en gjeng bekymrede forskere som tar tester på alvor, bilbransjens svar på CSI: http://www.hybridcenter.org/

Sniff Petrol – www.sniffpetrol.com

Dette er tidvis, men absolutt ikke alltid, intelligent humor og aktuelle bransjekommentarer, uregelmessig oppdatert, men velskrevet og morsomt. Akkurat nå melder de om problemene som Spyker-teamet hadde da de ankom Saab sin fabrikk for første gang og ikke kom inn før de fant låsen på døren plassert på gulvet, to meter unna inngangen.

Når du er lei av å lese kan du gå over til video – www.youtube.com – og for dem som ikke så Jeremy Clarkson i TopGear teste BMW X6 tidligere i uken er denne linken et must: http://www.youtube.com/watch?v=NYm_fxjyAYs

Og helt til slutt, selvfølgelig, god vinterferie og kjør forsiktig: http://www.euroncap.com/home.aspx