Vinterferien er i gang og med stadig bedre bredbåndsdekning, også i fjellheimen, burde alt ligge til rette for en blanding av tidsfordriv og faglig oppdatering med Internett som informasjonskanal.

Jeg tar også ferie, og har bestemt meg for ikke å mene noen ting, denne uken, hverken om CO2-utslipp, avgifter, bilsalget eller tilbakekallinger av biler med feil – som jeg nå ærlig talt begynner å gå litt i surr i.

(Bare sånn helt i forbifarten: I PR-byråer er det en godt etablert leveregel at man sender ut dårlig nyheter i perioder med masse andre dårlige nyheter. Kanskje bilprodusenter rundt omkring tenker på samme måten, når de hiver seg på Toyota og tilbakekaller biler over en lav sko. Det positive er jo at verdens bilpark er sikrere nå, enn for både en og to uker siden, og at den blir stadig bedre i ukene som kommer.)

Ukens vinterferieblogg er et samarbeidsprosjekt internt i LeasePlan der vi spurte de ansatte hva de klikker på når de vil oppdateres, informeres eller kanskje le litt av bilbransjen. Her er et variert uttrekk av resultatene – til inspirasjon, opplysning og ferietidsfordriv.

Her på berget…

Blant norske bilsider er BilNorge – www.bilnorge.no – en klar ener, med Jon Winding-Sørensen høyt opp på listen over våre favorittjournalister.

Og så finnes det selvfølgelig en bøtte norske nettsteder med en blanding av nyhets- og forbrukerfokus. Her er de mine kollegaer bruker hyppigst.

www.dn.no/dnBil, http://www.aftenposten.no/forbruker/bil/, www.ofv.no, www.naf.no/Forbrukertester, www.dinside.no/motor, www.forbrukerportalen.no/temaer/bil, www.hegnar.no/motor/bil, www.automotorogsport.no, http://www.nyttombil.no

En god svensk kilde er Teknikens Värld – www.teknikensvarld.se

Det største, svenske bilmagasinet på nett, av noen her i huset utpekt som kanskje den beste bilsiden for litt over gjennomsnittet interesserte lesere i Skandinavia. God kvalitet på testene og omtaler som vanligvis alltid er aktuelle for hjemmemarkedet.

En samling for oss som tenker miljø

En miljøbil er ikke alltid en hybridbil og en hybridbil trenger ikke nødvendigvis å være en miljøbil. Det skjer masse på dette feltet, og dieselgjerrige personbiler konkurrerer med blandingsrasene om å være de mest politisk korrekte og miljøsunne kjøretøyene å bevege seg rundt i. Her er sider som gir deg nyheter, motargumenter og som tester med et kritisk blikk:

Teknisk Ukeblad – www.tu.no – er gode på bilrelaterte miljøsaker.

www.sundsvall-ostersund-trondheim.com/images/Filer/elbilsguide_091011.pdf gir en grundig oversikt over elbiler og plug-in hybridbiler, både de som finnes tilgjengelig og biler som kommer.

Og her en gjeng bekymrede forskere som tar tester på alvor, bilbransjens svar på CSI: http://www.hybridcenter.org/

Sniff Petrol – www.sniffpetrol.com

Dette er tidvis, men absolutt ikke alltid, intelligent humor og aktuelle bransjekommentarer, uregelmessig oppdatert, men velskrevet og morsomt. Akkurat nå melder de om problemene som Spyker-teamet hadde da de ankom Saab sin fabrikk for første gang og ikke kom inn før de fant låsen på døren plassert på gulvet, to meter unna inngangen.

Når du er lei av å lese kan du gå over til video – www.youtube.com – og for dem som ikke så Jeremy Clarkson i TopGear teste BMW X6 tidligere i uken er denne linken et must: http://www.youtube.com/watch?v=NYm_fxjyAYs

Og helt til slutt, selvfølgelig, god vinterferie og kjør forsiktig: http://www.euroncap.com/home.aspx

Den eneste trøsten for Toyota i disse dager, er vel at det alltid kunne ha vært verre.

«Man måste jämnföra,» sa den lille gutten i den svenske regissøren Lasse Hallstrøms debutfilm, «Mitt liv som hund». Han pleide å tenke på rom-hunden Laika når livet gikk ham i mot, for å minne seg selv på at det alltid kunne ha vært verre. Han kunne ha vært en liten hund, alene og overlatt til seg selv, i en blikkboks på en ganger en meter, på vei ut i verdensrommet.

Jeg tenker på den lille historien mens jeg leser, ser og hører om Toyota, Japans stolthet og symbolet på presisjon og effektivitet, som nå kaller tilbake minst åtte millioner biler over hele verden. På noen av dem har bremsepedalen hengt seg opp i gulvmatten og skapt livsfarlige situasjoner. På andre finnes en mekanisk feil som i verste fall kan få gassen til å henge seg opp. Det har ført til tap av liv i USA.

Samtidig som Toyota gjør det rette og kaller tilbake alle biler som potensielt kan være utsatt for denne risikoen, husker jeg historien om Ford Pinto, den lille, halv-kompakte bilen som skulle dekke et stadig økende behov for lavt prisede kjøretøyer i det amerikanske markedet på ’70-tallet.

De valgte en litt annen strategi enn tilbakekalling da det viste seg at bensintanken hadde en lei tendens til å eksplodere hvis bilen ble påkjørt bakfra i over 40 kilometer i timen; de bestemte seg for å gjennomføre en kost-nytte-analyse.

På denne tiden ble Ford ledet av en mann som senere skulle bli en legende i forbindelse med rekke snuoperasjoner i amerikansk bilindustri: Lee Iacocca. Han hadde bestemt at Ford skulle klare å levere en bil som veide under 900 kg (2000 pounds) til under 2000 dollar. Problemet var bare at løsningen på bensintankproblemet også økte vekten på bilen – og kostet 11 dollar pr bil. Regnestykket som Iacocca hadde pålagt ingeniørene å holde seg innenfor, ville ikke lenger på opp. Det var det ingen som turte å fortelle Iacocca. I stedet gjennomførte de den senere så berømte analysen, som viste følgende:

Hvert år ville den tvilsomme bensintanken forårsake 180 dødsfall, til en kostnad av 200 000 dollar stykket. 180 alvorlige forbrenninger ble priset til 67 000 dollar pr person og selve bilen ville det koste 700 dollar å erstatte. Totalt endte utgiftene på 49,5 millioner dollar. Til sammenlikning, hvis de skulle bytte delen som kostet 11 dollar på alle bilene de hadde produsert, ville det koste dem 137 millioner dollar.

Ford valgte den billigste løsningen, noe som har kostet dem dyrt i omdømmesammenheng. Pinto-historien har en lei tendens til å dukke opp i sammenhenger der det er behov for et eksempel på hvordan man ikke skal håndtere problemer i produksjonen.

Toyota velger totalt motsatt strategi, selv om en del mener de kunne ha vært kjappere, tilbakekaller alt som finnes av biler med mulig feil – og retter dem opp. Og selv om de ikke kommer til å tjene på denne saken i det lange løp, er denne måten å håndtere problemene på den eneste mulig, hvis de skal ha noe håp om å bygge opp igjen omdømmet som sikker, effektiv og pålitelig.

Foreløpig har de et stykke å gå: Toyota-salget falt med 15 prosent i januar, til under 100 000 solgte biler i USA. Det er første gang siden 1999 at det skjer. Men håndtert på en måte som kundene opplever som ryddig og positiv, skal vi ikke se bort fra at hele saken på sikt kan snues til noe litt mindre negativt.

I det jeg skiver disse ordene, ser jeg på Nettet at også Toyota Prius har problemer, og nå er det bremsene som svikter. Jeg hadde med andre ord rett da jeg startet på teksten for 20 minutter siden: Det kunne ha vært verre.

Nå er imidlertid mye avhengig av hvordan Toyota velger å håndtere denne nye situasjonen som har oppstått og stadig nye opplysninger og hvordan de har forholdt seg til gasspedalproblemene. Vi tror – og håper – de klarer å manøvrere på en tillitsfull måte i situasjonen som har oppstått, og er overbevist om at det vil gi uttelling på langs sikt.

For et knapt år siden kunne du gjøre et kupp når du kjøpte ny bil. I dag må du fikse kanonprisen selv.

Lehman Brothers gikk over ende, andre amerikanske storbanker sto og svaiet, norske kommuner lurte på hva i all veden det var som skjedde, Regjeringen spylte penger inn i økonomien – og nybilsalget stupte. Det er ikke mer enn et år tid siden alt så svart ut, med noen unntak: De som kjøpte ny bil på bunn kan ha gjort et lite kupp.

For det første var det god anledning til å forhandle opp prisen på bruktbiler når forhandlerne var mest interessert i å få et salg i boks. Så fikk mange også en god pris eller bra med utstyr med i avtalen. Og når de etter hvert skal selge, vil mange gjøre det i et marked som er preget av en periode der få biler ble solgt, og som noen år senere gir knapphet i markedet på akkurat disse årsmodellene.

Det tok imidlertid ikke lang tid før bilsalget snudde og begynte å ta seg opp igjen, og selv om det i 2009 ble solgt færre biler enn i 2008, bidro en knallsterk høst til at tallene ikke ble alt for ille. Skal du gjøre et kupp i dag må du med andre ord fikse din egen deal når du kjøper bil. Det gjelder til en viss grad også for oss i LeasePlan, selv om vi alltid forhandler om større volum og ofte har et godt etablert forhold til forhandleren. Og etter en runde med våre innkjøpere har jeg samlet noen råd om hva du bør prøve å forhandle på:

* Avslag i prisen er kanskje det første man tenker på, og alltid noe man kan diskutere med selgeren. Litt avhengig av hva slags bil du skal kjøpe og hvor ettertraktet den er i markedet, er det mulig å barbere vekk litt av prislappen.

Det kan imidlertid lønne seg, på flere måter, å gå for en eller annen avtale der du heller får noe med i dealen, enn et rent prisavslag. Da kan du både oppleve gleden ved å kjøre en velutstyrt bil i mange år – og kapitalisere på dette når du selger i bruktmarkedet.

* Å drive opp prisen på innbyttebilen er det første du kan prøve på. Hvis det er ventetid på den nye bilen er det nå en del forhandlere som er villige til å gi deg en fast pris på bruktbilen, samtidig som de gir deg lov til å prøve å selge privat mens du venter. Det kan fort lønne seg å ligge noen uker på Finn, hvis rett kjøper plutselig dukker opp. Og risikoen er ikke mer enn annonsekostnadene.

* Ekstrautstyr er det alltid mulig å diskutere, og fra vårt ståsted faller de i to kategorier: Den typen som kjøperen bare må ha, uansett, fordi han eller hun alltid har drømt en bil med innvendig tredekor i naturell ask eller det grommeste lydanlegget. Og så har du det ekstraustyret som sannsynligvis drar opp prisen på bruktbilen. Xenonlys og metallic lakk er ofte bankers i den sammenhengen.

* Pass på å få med aktuelle kampanjepakker – spør selgerne om noe er på gang. Dette gjelder også motorendringer da de fleste kommer med stadige endringer som gir lavere Co2 utslipp og dermed lavere CO2-avgifter!

* Frakt- og leveringskostnader skal egentlig være faste, men det er lov å prøve seg.

Servicekostnadene er en del av bilholdskostnadene, og det kan være lurt å forholde seg til dem allerede når du kjøper bilen. Enkelte forhandlere tilbyr serviceavtaler inkludert i prisen i kampanjeperioder, mens andre tilbyr en egen avtale som en del av nybilprisen. Før du bestemmer deg for en av disse, skal du være klar over at du da også forhandler vekk den fleksibiliteten du ellers ville hatt til å sammenlikne priser mellom forskjellige tilbydere i markedet.

Og til slutt: Hvis både selger og kjøper er like fornøyde – eller i verste fall misfornøyde – med avtalen, har de sannsynligvis oppnådd maksimalt begge to. Lykke til med kjøpet!

Her om dagen satt jeg og hørte på pipene fra ryggesensoren da jeg parkerte i garasjen hjemme. Det gikk som det måtte gå.

Jeg skal ikke påstå at det var ryggesensoren sin feil (og jeg kunne faktisk også har brukt ryggekameraet), men faktum er at jeg var borti veggen bak – på tross av stadig mer frenetiske pipelyder som informerte meg om at det var på tide å stoppe. Både bil og vegg klarte seg fint, og selv om min selvfølelse fikk seg en skrape, klarte jeg meg gjennom opplevelsen, jeg også.

Men det fikk meg til å tenke; er det sånn at jo mer sikkerhetsutstyr og lure løsninger vi pakker inn i bilen, jo tryggere blir det å kjøre den? Eller er det en grense for hvor mange lys, vibrasjoner, lyder og signaler vi er i stand til å håndtere, når vi samtidig skal styre ett tonn metall i 80 kilometer i timen, mens vi snakker i (handsfree) mobiltelefon, stresser fordi barnehagen stenger om ti minutter og lurer på hvem som skal kjøre ungene på håndball den dagen?

Litt kjapp research på nettet ga et godt bilde på hva vi allerede har – og hva vi har i vente – på teknologisiden: ABS-bremser, antiskrens (ESP), fartsholder og adaptiv fartsholder, feltskiftvarsler, forutseende nødbremseassistent og vanlig nødbremseassistent, fjernlysassistent, oppmerksomhetsassistent, skiltleserassistent, nattsynassistent, blindsonevarsler og parkeringsassistent.

Mye tyder på at det er en grense – og at vi kommer til å nærme oss, i relativt stor fart, i løpet av de neste årene.

Første stopp er naturlig nok vår egen database. Hva forteller tallene, for eksempel om sammenhengen mellom ryggeskader og ryggesensor? Både det ene og det andre, viser det seg;

En kunde som slet med mange ryggeskader, bestemte seg for å montere sensor i de bilene som krasjet mest. Et argument for den strategien er at en gjennomsnittlig ryggeskade koster mer enn en sensor. Resultatet har ikke latt vente på seg, og ved siste opptelling var det bare registrert én skade i forbindelse med rygging. Men så har vi en annen kunde i samme situasjon, som også tok i bruk ryggesensorer på bilene sine, uten nevneverdig effekt. “Men vi kan med sikkerhets fastslå en ting,” skrev flåteanalytikerne våre i mailen med resultatene: “Å montere ryggesensor på bilen øker ikke faren for ryggeskade.”

Det høres kanskje litt dumt ut, men når vi ser på alle de teknologiske sikkerhetsløsningene som enten har kommet eller kommer de neste årene, er det faktisk et poeng å spørre om ikke vinningen går opp i spinningen for noen av dem. Ta for eksempel en såkalt “adaptiv fartsholder” som det er mulig å få på en del modeller nå. I praksis er det en avansert cruisekontroll, som også kan styre farten når du kjører i kø. Problemet er bare at systemet er avhengig av å måle avstanden til bilen foran for å justere riktig i henhold til trafikken. Hvis du glemmer å slå av systemet, for så å kjøre oppover en bakke og over en topp, risikerer du at bilen øker hastigheten uten at du ber den om det, fordi den ikke registrer noen hindringer på veien foran.

Litt annerledes er det med ESP, eller skrenskontroll, selv om resultatet kan bli det samme: ESP reduserer ulykker med mellom 10 og 50 prosent, avhengig av føreforhold, forteller Gunnar D. Jenssen som forsker på dette ved SINTEF. Faren er at sjåførene som aldri har kjørt biler uten, helt mister evnene til å håndtere en skrens hvis den oppstår når systemet er slått av eller ikke virker. Jenssen advarer med andre ord mot en utvikling der det snart ikke er nødvendig å kunne kjøre bil, for å kjøre bil.

Sammenlikner du dagens biler med bilene fra 70- og 80-tallet, vil du også legge merke til en interessant utvikling: Det har plutselig oppstått en blindsone foran, der vindusstolpene til frontruten sperrer sikten og gjør det ekstra farlig å være fotgjenger eller syklist. Og paradoksalt nok er det nettopp sikkerhet som er begrunnelsen for det nye, mer moderne designet; den såkalte A-stolpen er men å skulle absorbere kollisjonskreftene i tilfelle en ulykke – det er derfor de er så solide.

Et siste poeng de er verdt å ta med seg, og som vi faktisk kan gjøre noe med når vi selv er ute og kjører, handler om den enorme informasjonsstrømmen vi utsettes for i en moderne bil. Vi har hørt at Shell ønsker å koble ut skjermen, men beholde de oppleste kjøreinstruksjonene, på GPS’ene i firmabilene. Og vi kan selv skru av en del lyder og lys som kanskje forvirrer mer enn de opplyser, særlig når bilen går fort og det er nok å holde oversikt over på utsiden av bilen.

Og til slutt burde vi kanskje lage en Facebook-gruppe for å få produsentene til å legge inn flere varianter av ryggesensorlyden. Da øker muligheten for at jeg faktisk stopper neste gang det piper, og ikke bare sitter å hører på og lurer på hvor lyden kommer fra.

…for nå er det ingen som minner deg på det lenger. Myndighetene overfører ansvaret til bileierne, mens en innkalling tidligere har vært en service. At dette i bunn og grunn handler om trafikksikkerhet, later til å ha gått Staten hus forbi.

Det har vært mange reaksjoner i etterkant av beslutningen om ikke lenger å minne folk på at bilen skal på EU-kontroll. Mange av dem faller i kategorien “ren irritasjon over enda en ting å huske på” – og jeg skjønner dem godt. Og selv om man strengt tatt får en liten påminnelse sammen med årsavgiftsoblatet, burde egentlig dette forsette å være en service fra de som pålegger bileierne kontrollen. Hvis det handlet om å kutte kostnader kunne de ha benyttet SMS til det store flertallet og beholdt brevet til de uten registrert mobil. Og i andre sammenhenger spares det ikke på pengene når det handler om frister: Staten er flink til å minne oss på forfall om alt fra NRK-lisenser til selvangivelse og skatteinnbetalinger, men da dreier deg seg om ting som gir penger rett i Statskassen.

Når det gjelder EU-kontrollen har man åpenbart sett på dette mer som en ren utgift, og det er der jeg mener myndighetene trår feil. EU-kontrollen og bevisstheten rundt denne handler om mer enn kostnader.

EU-kontrollen en del av trafikksikkerhetsarbeidet og holdningsskapingen rundt bilhold. Informasjonen knyttet til denne ordningen og selve innkallingen har fungert bevisstgjørende og sørget for at trafikksikkerhet har ligget høyt oppe i folks bevissthet. Når flere nå kommer til å glemme kontrollen og kjøre lengre med biler som har mangler, bidrar ikke det til å gjøre veiene tryggere. Alt i alt risikerer vi at respekten for en viktig ordning svekkes.

Det er en illusjon å tro at ordningen kommer til å fungere like godt som før, når man kutter kostnaden til innkalling. Samtidig er det et faktum at noen er nødt til å betale, enten det er bilistene som får purregebyrer, eller leasingselskaper som nå må stå for innkallingen selv. For vår del sender vi nærmere tusen påminnelser bare i begynnelsen av 2010. Selv om vi ikke viderefakturerer den utgiften til våre kunder, vil det være naivt å tro at ikke alle aktørene i bransjen vil være nødt til å forholde seg til den kostnaden i fremtiden.

Når Staten lar være å kalle inn, er det opp til andre å ta på seg oppgaven. En mulig fare, som det kan være greit å ha tenkt igjennom, er at mindre seriøse aktører lett kan utforme innkallinger med en halvstatlig design og så kapre business ved å sende innkallinger som en “service” til bileiere som står for tur. I utgangspunktet er ikke persondata knyttet til registreringsnumre tilgjengelig informasjon, men i kjølvannet av rutineendringen må myndighetene kanskje se på dette på nytt. Da har de i realiteten åpnet opp for privatisering av EU-kontroll-innkallingen.

Det hele er litt typisk naivt og norsk: I Sverige er det en uavhengig aktør, Bilprovningen, som gjennomfører kontrollene. I Frankrike har de en ordning som sier at verkstedet som utfører kontrollen, ikke kan gjøre reparasjonene. I Norge er det riktig nok krav om offentlig godkjenning for å gjennomføre kontroller, men nesten alle verksteder har den. Og finner de noe som må utbedres, er det ingenting i veien for at det kontrollerende verkstedet også utfører reparasjonen. I dag er det i praksis bare NAF som kan utføre en uavhengig kontroll, etter at Statens veivesen har avviklet sitt tilbud om det samme. Selve kontrollen åpner med andre ord opp for en lukrativ virksomhet. Hvis dette igjen fører til at verksteder av mindre god kvalitet melder seg på, med innkallingen som markedsføringsmetode, ender vi opp med at hele ordningen virker mot sin hensikt. Bilparken blir i hvert fall ikke mer trafikksikker.

Helt til slutt, ettersom endringen er vedtatt og det gamle systemet med påminnelser neppe blir innført på nytt, slik regner du deg frem til når bilen skal på EU-kontroll neste gang:

Første gang er i løpet av det fjerde året etter registrering som ny bil (med tillatt totalvekt inntil 3500 kg). Deretter skal kontrollen gjennomføres hvert andre år. Så følger du siste siffer i registreringsnummeret for å finne ut når i det aktuelle året fristen går ut. 1 betyr januar, 2 betyr februar og så videre. 7 er ikke juli, men november og 0 er oktober.

Dette er siste blogginnlegg fra meg og LeasePlan i år. Vi kommer sterkt tilbake i 2010 og ønsker dere en riktig god jul og et godt nytt år i mellomtiden.

Privatleasing kommer i bølger og faren for å gå på en økonomisk smell er alltid tilstede. Leasing er utviklet for bedriftskunder og derfor holder LeasePlan seg unna dette markedet.

For LeasePlan kunne det helt klart ha vært et lukrativt marked, kommunisert på riktig måte og mot de rette målgruppene. Allikevel har vi valgt å la det være. Leasing mot privatmarkedet er rett og slett en for avansert løsning som krever en proff motpart med tid til å lese avtaler og erfaring i å håndtere denne formen for bilhold. Hvis privatpersoner allikevel vurderer denne formen for å «eie» bil på, er det mange grunner til å være litt ekstra oppmerksom.

Det er ingen tvil om at det kan lønne seg. Selv om du betaler moms på både leie og renter, er momsfordelen ved å la et firma kjøpe og eie bilen for deg, betydelig. Kombinert med lav rente, er det ikke noe problem å sette opp et regnestykke som viser at kostnadene knyttet til leasingen er lavere enn ved eie. Samtidig trenger vi ikke å justere på mange av tallene for å vise det motsatte. Sånne regnestykker, som enkelt kan gå begge veier, er litt skumle i markedsføringssammenhenger.

• Leasing er utviklet som et tilbud til næringslivet og aktører som ofte ikke ønsker å binde opp mye kapital i drift og investeringer. Det reflekteres i avtalene som brukes, og representerer i seg selv en utfordring for privatkunder. Du skal sette deg grundig inn i avtaleteksten og være nokså sikker på at du forstår den, før du bestemmer deg for å inngå avtalen.

• Det er enklere for en bedrift å kartlegge behovene i tre år fremover, enn det er for en privatperson. Tenk for eksempel på kjæresteparet som leaser en liten Mini og plutselig blir til ekteparet med behov for plass til tvillingvogn. Hva skjer hvis du mister jobben og må komme deg ut av avtalen – eller får en ny, spennende jobb i et annet land, og ikke kan ta bilen med på turen. Å binde seg økonomisk på denne måten i såpass lang tid, er en risiko som også kan vise seg å ha en pris. Det er derfor viktig å sjekke hvilke kostnader du pådrar deg, hvis du er nødt til å bryte leasingavtalen. De kan variere mye fra leverandør til leverandør.

• Du slipper moms på kjøp av nybilen, men du må betale moms på leasingleien og du mister rentefradraget du ville fått ved et vanlig billån. Og fordi rente er noe som forandrer seg, er det vanskelig å sette opp en modell på forhånd som garantert ikke endrer seg underveis.

• Når du leaser, avtaler du kjørelengde på forhånd. Kjører du lenger enn avtalt, kan det bli relativt dyrt. Kjører du kortere enn beregnet, er ikke alltid kompensasjonen spesielt god, og dette er også forhold som det er viktig å undersøke på forhånd.

• Innlevering av bilen er sannhetens time; påkost skal beregnes og betales. Nå skal det sies at påkost i praksis bare er en taksering av en eksisterende skade, noe som ville vært en utgift uansett eierform. Allikevel er det forskjell på å måtte kjøre denne prosessen som en privatkunde i et bedriftsmarked, enn som en privat selger – eller som en potensiell ny kunde hos en forhandler.  Du risikerer å havne i en situasjon, der du i praksis har liten innflytelse på hva som regnes inn. Og har du aldri gjort dette før, er også forhandlingsposisjonen din adskillig dårligere enn for en flåteadministrator som snakker med leasingselskaper ukentlig som en del av jobben.

Og kanskje noe av det viktigste til slutt: Etter tre år er det fortsatt ikke din bil. Da er plutselig ikke friheten ved å leie, like mye verdt lenger.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

De fleste av oss velger økonomiske trygt når vi bestemmer farge på bilen. Samtidig viser statistikk av den mest populære fargen i Europa også har størst skaderisiko. Hadde veien vært et bedre sted, hvis alle kjørte med rødt?

Bil er personlighet. Ved siden av modell og motorstørrelse, er fargen den synligste måten vi kan kommunisere noe om oss selv på, gjennom valg av bil. Og de fleste farger har en eller annen form for mening, enten den er universell eller helt privat. Sølv utstråler for eksempel status, mener forskeren Peter Weil ved University av Delaware.

Da kommer det heller ikke som noen overraskelse at de fargene det selges mest av i Europa, er svart, sølv og grå. Det stemmer godt med tall vi finner i vår egen database når vi sammenligner farge på en volummodell som Volkswagen Passat i 2006 og 2009 og finner akkurat den sammen slagsiden i fargevalget. Vi har faktisk blitt enda litt kjedeligere enn før; For tre år siden var det et tydelig innslag av beige, brun, grønn – og ikke minst blå. Nå er det bare blå og brun som gir merkbart utslag, mens hvit og rød har dukket opp som små prikker på radaren.

Farge følger ikke bare person, men også modell. Da det nylig viste seg at røde blir ble solgt atskillig raskere enn de svarte, grå og sølvfargede, gikk den første teorien ut på at det hadde noe med selve fargen å gjøre. Bilanalytiker i Bilforlaget, Per Morten Merg, mente noe annet i VG: Rød er en typisk småbilfarge, og mindre biler tar det kortere tid å få solgt, enn store biler. Man hadde med andre ord ikke funnet frem til vidunderfargen som sikret restverdien, uansett modell og nypris. De røde bilene tilhørte bare et kjappere marked.

At små biler har friskere farger, er det imidlertid lett å underbygge. Vi plukket frem fargekartet til Ford Ka, og bega oss på ut tur ut i et landskap som var mildt sagt forvirrende – men fargerikt: Kunne du for eksempel tenke deg en Ka i fargen stobe, meditate eller jump. Eller er du mer en discoperson? Avhengig av svaret ville du endt opp med en snerte Ka i henholdsvis sølv, en slags brungrå, ubeskrivelig gul eller svart.

Man kan lage koblinger mellom forskjellige forhold knyttet til bil og farge i det uendelige. Det er imidlertid liten tvil om at det lønner seg å ha et bevisst forhold til valget, og særlig hvis man kjøper mange biler på en gang. For en del av våre kunder vil profilfarger og føringer være bestemmende, men for alle kan det uansett være lurt å tenke på dette:

* Ingen biler krasjer mer enn de svarte – i hvert fall i Australia. Der har de gjennomført en undersøkelse av 850.000 skaderapporter som viser at sammenlignet med hvite biler, er risikoen for å havne i en kollisjon med en svart bil 12 prosent høyere.

* I vår base ser vi at metallic lakk lønner seg og gir høyere restverdi. Det kan være greit å vite at dette valget ikke nødvendigvis handler om en utgift, men en mulig verdisikring.

* Velger du bil uten metallic lakk, på tross av mine godt dokumenterte råd, skal du vite at den laveste restverdien blir gitt for hvite og røde biler.

* Skal du først velge en annerledes farge, så gjør det på en mindre bil. Da synes den selvfølgelig bedre i trafikken, og du har et større og kjappere annenhåndsmarked når den tiden kommer.

Til slutt bør det vel også legges til, at man ikke må henge seg altfor mye opp i fargevalget og konsekvensene av dette. En undersøkelse NAF gjorde for en stund siden, viste at både mannlige og kvinnelig bilkjøpere la større vekt på fargen enn på garantien når de handlet nytt kjøretøy. Vi har foreløpig til gode å møte en flåteadministrator som tenker på samme måte, men lover å fungere som et nyttig korrektiv, hvis det skulle skje.

Ha en fortsatt fargerik vinter!

Benchmarking er et verdifullt verktøy, bokstavlig talt, når driften av bilparken skal optimaliseres. I databasen kan vi jakte på små og store marginer og variasjonene er til tider ganske betydelige. Det er mye å tjene på å lære av andre.

Benchmarking som metode er mye brukt i næringslivet, og handler enkelt sagt om å sammenlikne seg med andre, enten innenfor samme organisasjon eller med konkurrerende virksomheter, for å få en pekepinn om hvordan man presterer. Resultatene fungerer som utgangspunkt for forbedringsprosesser og endringstiltak.

Forutsetningen for en solid benchmarking er et omfattende sammenlikningsgrunnlag. I vår bransje innebærer det tilgang på store mengder data om biler og bilhold, og gode analytikere som er i stand til å gjøre enkeltdata tilgjengelige. LeasePlan har begge deler, og prøver å bruke denne ressursen så ofte vi kan vis a vis våre kunder. Og det er mye mer enn drivstoffkostnader som utgjør variablene i et totalregnskap, og som har betydning for hva firmabilparken koster rundt omkring i bedrifts-Norge.

Det er selvfølgelig ingen vei utenom motorstørrelse, fordi den påvirker pris- og avgiftsnivået, drivstofforbruket og CO2-utslippene. Men selv to tilsynelatende ganske like modeller kan komme helt forskjellig ut når kostnadene settes opp.

For å ta et konstruert eksempel, der vi selvfølgelig ville ha grepet resolutt inn og gitt vårt klare råd, basert på tallenes tale:

Vi bruker de etter hvert så omtalte A og B, og begge virksomhetene bestemte seg for å kjøpe et antall Volkswagen Passat. Denne modellen er for øvrig en av de mest kjøpte bilene i “mellomklassen”, sammen med Ford Mondeo, Audi A4, Saab 9-3 og Toyota Avensis. Kunde A kjøpte bensindrevne sedan’er og kunde B kjøpte dieseldrevne stasjonsvogner. Da vi satt opp budsjett for bilene, endte vi opp med en forskjell i kostnader på 20 000 kroner pr. bil over tre år. Årsaken er rett og slett at vi, basert på tallgrunnlaget fra databasen vet, at en sedan med bensinmotor faller mer i verdi enn en stasjonsvogn med dieselmotor. Den siste er i tillegg litt billigere i drift.

Selv når bilene koster omtrent det samme, i et totalregnskapsperspektiv, er det en rekke faktorer som påvirker driftskostnaden, og som det kan være vanskelig å finberegne i forkant. I en del selskaper, blant annet innen oljeindustrien, er det for eksempel innført relativt strenge regler knyttet til alt fra håndvask og vaksiner til kjøremønster og parkering. Flere steder i Stavanger-regionen tror jeg det godt skal gjøre å finne en parkert bil som står med snuten inn. Men virker disse HMS-tiltakene og gir de synlige utslag i for eksempel skadekostnader og –frekvens?

Basert på tall som NAF har offentliggjort tidligere, vet vi at en skade etter kollisjon mellom to biler i Norge i snitt koster 15 000 kroner å reparere. (Står den ene bilen parkert eller blir rygget på, er kostnaden nede i under halvparten.)

Våre egne tall viser at snitt for noen av våre kunder er helt nede i 4.000 kroner pr. skade, altså 11 000 under de tallene NAF sitter på. Om det HMS-tiltak eller andre tiltak myntet på kjørestil og trafikkadferd – eller bare tilfeldigheter – som spiller inn, vet jeg ikke før noen har undersøkt dette nærmere. Men det jeg kan si med sikkerhet er at det åpenbart lønner seg å kikke på hva andre gjør, for å spare egne penger.

Et siste eksempel handler om flåtemiks; hvilke biler gjør hvilke jobber hos våre kunder. Vi har hentet ut tall som illustrerer forskjellen mellom en stor og en liten varebil, og regnestykket viser at differansen i totalkostnad for en Volkswagen Transporter og en Volkswagen Caddy som leases over 60 måneder og kjører 20 000 kilometer i året, er 85 000 kroner. Det er jo lett å forstå hvorfor, siden den store bilen koster mer både å kjøpe og å drive. Poenget er imidlertid at hvis de to kundene rent faktisk flytter det samme volumet med to forskjellige biler, så betaler den ene unødvendig mye mer enn den andre.

Det er med andre ord mange innfallsvinkler til benchmarking, og mange muligheter til å finne både konkrete tips og gode ideer til å spare penger og å drifte mer hensiktsmessig i forhold til behov og budsjett. Og det grunnleggende spørsmålet en flåte- eller økonomiansvarlig i en virksomhet bør stille seg, er kanskje: “Hva koster egentlig en bil – og hva bruker vi, sammenlignet med andre?”

Det er et godt startsted for å vurdere om man får nok igjen for pengene, eller ikke – og vi gir deg et solid utgangspunkt for å finne det ut.

Statsbudsjettet ble nettopp sluppet og de fleste kommentatorene karakteriserte det som «mer av det samme» på de fleste områder. For vår egen del ventet vi spent på en avgiftsendring knyttet til elbiler som ikke kom.

Jeg har blitt beskyldt for å snakke for min syke mor en gang før, og faren for at det skjer igjen er sannsynligvis overhengende.  Men jeg tar sjansen allikevel. Poenget, hvor lite det enn virker, handler om myndighetenes fokus i miljøsatsingen, eller mangel på sådan, i samferdselspolitikken.

Elbiler skal være avgiftsfrie, sier myndighetene. Det er de også, problemet er bare at hvis en av våre kunder ønsker å lease en flåte med disse bilene, så vil det bli «momset» på selve leasingen. Og når vi vet at bilene koster fra 150 – 300 000 i innkjøp, representerer dette raskt en ekstra månedskostnad på mellom tusen og femten hundre kroner.

Vårt inntrykk er at regelen gikk igjennom ved en forglemmelse; det var ikke meningen at leasing av elbiler skulle belegges med merverdiavgift. Ettersom tiden går og ingen ting skjer, stiller jeg meg spørsmålet om fraværet av handling bare er en form for passivitet, eller om regelen ikke var så feil allikevel.

Hvis det første er tilfelle, synes jeg holdningen er litt karakteristisk for myndighetenes miljøsatsing innen samferdsel generelt. De gjør det de skal gjøre – de satser millioner på ladestasjoner gjennom Transnova og de reduserer avgiftene for små biler med lave utslipp enda mer. Og så gjør de ting de ikke burde har gjort, når de ønsker å avgiftsbelegge biodiesel. Men det er ingen driv, ingen kjempesatsing og liten entusiasme.

Vi trenger noe mer. Og nå snakker jeg ikke om merverdiavgift på elbilleasing, som i denne sammenhengen bare er et symptom, men om helheten.

Sjefen for motorutvikling i Volkswagen Group, Wolfgang Hatz, med ansvaret for Audi, Volkswagen og de andre datterselskapene i Volkswagen Gruppen, sa under den internasjonale bilutstillingen i Frankfurt nylig at elbiler sannsynligvis bare kommer til å utgjøre fra en til fem prosent av den totale bilparken i fremtiden, og da først og fremst i byene. Omtrent samtidig annonserte Volvo at den nye C30 har passert den magiske 100 gram CO2/ km på vei nedover, forhåpentligvis mot null. Det forteller meg at det ikke bare er elbilteknologi som er fremtiden, men at en variert sammensatt bilpark, basert på målsettingen nullutslipp, er mest realistisk. Mange løsninger og teknologier vil til sammen føre oss mot målet.

«Vær ikke ett i dag, i går, og noe annet om et år. Det som du er, vær fullt og helt, og ikke stykkevis og delt».

Det er kanskje litt vel pretensiøst å bruke Ibsen for å illustrere norsk samferdselspolitikk, men det er godt sagt. Og poenget er at Norge har både penger, teknologi og sannsynligvis også goodwill blant befolkningen til å satse skikkelig, fullt og helt. Ikke bare på elbiler, men på miljøbilteknologi generelt. Hvorfor kan ikke vi være ledende; myndigheter, bilbransjen, leasingselskapene og bileiere, i en satsing som virkelig skal bidra til forskning, utvikling og senere tilrettelegging for å nå målet om nullutslipp?

Vi beveger oss fremover, sakte, men sikkert, med dagens politikk også, men Regjeringen har ytterligere tre Statsbudsjett til rådighet der de virkelig kan satse.

Vi venter i spenning, og i mellomtiden: Fjern den merverdiavgiften, da!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Når elgjegerne bommer, løper viltet ut på veien i stedet. Da er det atskillige meter å vinne på gode dekk og lys som virker.

Høsten er offisielt i gang, og den har vært over oss i en uke allerede. Fortsatt er det lyst til et godt stykke ut på kvelden, relativt mildt om natten og ingen frost, men all erfaring tilsier at vi kommer til å oppleve det samme kaoset i år den første dagen med is på veien – for ikke å snakke om når snøen kommer.

Jeg holder aldri opp å undre meg over hvorfor bildene på Dagsrevyen om kvelden etter det første snøfallet til forveksling er lik de som viser London eller New York den ene dagen i året det virkelig snør. Det er i hvert fall lett å konstatere at julekvelden er for småpoter å regne for alle kjerringer (og gubber), sammenlignet med minusgrader og usaltede veier.

I et forsøk på å komme vinteren i forkjøpet, har vi dypdykket i databasen vår, analysert skadestatistikk og undersøkt om det er noe å lære av grafene som dukker opp. Det første vi kan konstatere er at høsten er atskillig mindre farlig enn vi opprinnelig trodde:

Vi definerer høsten som månedene september, oktober og november, og ganske raskt viser det seg at peak’en i antall rapporterte skader ikke er et høstfenomen, men noe som skjer om vinteren. Januar, februar og mars er verst. Kanskje ikke så rart, med tanke på at snøen har kommet ganske sent de siste årene.

Et fenomen som er litt vanskeligere å forklare, er tallet som forteller at høsten er høytid for innbruddstyver som har spesialisert seg på bil. 31 % av alle tyverier fra det statistikken kaller “motorvogn”, skjer om høsten. I samme periode skjer 34 % av årets viltulykker, sannsynligvis i sammenheng med jakta. Og det hadde jo vært spennende å se en sannsynlighetsberegning som sier noe om risikoen for å bli skutt, satt opp i mot risikoen for å bli påkjørt, hvis du er en elg. Kanskje det er tryggest i skogen, tross alt.

(Dette har vi naturlig nok ikke data på, men jeg sier som analytikerne våre: “Spør igjen neste år!” De kan i stedet fortelle at “glass” er den vanligste skaden året sett under ett, tett fulgt av ryggeskader…)

Det eneste som hjelper mot tyveri er garasje eller alarm – og selv ikke det er nok hvis tyven er dreven og eieren langt unna. Viltulykker – og andre ulykker – er det imidlertid mulig å forebygge, og dekk er et annet hett tema på denne tiden av året. Å håndtere denne delen av bilvedlikeholdet riktig kan, i en gitt situasjon, utgjøre forskjellen mellom et bom og et treff under høstjakta.

Her er noen gode råd – både for dekkvedlikeholdet og høsten generelt:

* Ta deg tid til en høstsjekk, sørg for at lys virker og at vindusviskerne gjør jobben når sølespruten står.
* Etterfyll vindusspylervæske og sørg for å ha en ekstra kanne i bilen.
* Sjekk at varseltrekant og refleksvest er på plass.
* Ikke vent til i siste liten med å skifte til vinterdekk. Så snart utetemperaturen holder seg under 10–12 grader, er det uproblematisk å legge om – hvis du kjører piggfritt.
* Mønsterdybden er viktig og loven sier 1,6 mm for sommerdekk og 3 mm for vinterdekk. Det er imidlertid unødvendig å kjøre dekkene helt ned, og NAF anbefaler henholdsvis 3 og 5 millimeter.
* Ettertrekk hjulmutterne etter noen mils kjøring, de kan løsne etter at dekkene er skiftet.
* Sjekk lufttrykket etter at du har skiftet og et par ganger gjennom sesongen. Feil trykk gir slitasje, dårligere kjøreegenskaper, høyere bensinforbruk og høyre utslipp.
* Vask vinterdekk jevnlig, særlig hvis du kjører mye på veier som saltes og som har mye asfaltstøv.
* Oppbevaring: Dekkene skal aller helst lagres hengende, eller stående, hvis dette ikke er mulig. Unngå en høy stabel. Da risikerer du at det nederste blir deformert. Plasser dekkene mørkt og kjølig.

Generelt kan det også være greit å huske på at enkelte billige dekktyper har dramatisk dårligere egenskaper enn merkedekk, og at dekk som selges i Norden, skal være tilpasset føre og klima. Det er det ikke alle som er, og du bør med andre ord ikke kjøpe billige dekk på nettet, men heller prute skikkelig på de du kjøper hos en anerkjent forhandler.

Da er det bare å stille seg i kø, før alle naboene gjør det samme, og nyte høsten etterpå.